El R-4 en su versión de guiado radar

En cuanto a los misiles de rango medio, a éstos se les confió una guía semi-activa mediante radar ya que a esos rangos este tipo de guía se mostraba más eficaz. La IR era incapaz de detectar un objetivo a tal distancia (20-40 kilómetros) y por su parte, al radar le era indiferente desde que ángulo se aproximaba al objetivo. A estas alturas, los principales misiles eran el AIM-7 Sparrow en sus versiones más primitivas y el R-4 con una cabeza buscadora de radar. Aún así los semi-activos también fallaban al ser sensibles a las ECM y al chaff. Además el radar Doppler podía ser neutralizado si se vuela en perpendicular con respecto al atacante, ya que de esa forma, la velocidad lineal con respecto a el se reducía drásticamente. Esta táctica se conoce como “beaming”.

A partir de aquí los EEUU se dedicaron a perfeccionar sus 2 misiles Aire-Aire para corto y medio alcance mejorando sus prestaciones mediante nuevas versiones. Principalmente dotándoles de mayor precisión y resistencia a las contramedidas. Por su parte, la URSS emprendió el desarrollo de nuevos misiles. Ahora que éstos eran aptos para atacar blancos tan escurridizos como cazas, ya que las velocidades operativas de los misiles varían entre los 2 y 4 mach, era aconsejable dotarles de un sistema de detonación que no implicase el blanco directo. El sistema adoptado fue el de espoleta de proximidad. En los IR se recurría a un sencillo telémetro láser mientras que en los de guiado por radar, éste hacía también las veces de telémetro. Dependiendo de la carga bélica del misil se ajustaban las distancias de detonación que rondaban los 10 metros para los más pequeños, los cuales iban cargados con entre 5 y 10 kilogramos de explosivos. Esto es porque los aviones suelen poseer un blindaje liviano que nada tiene que ver con los de vehículos terrestres o buques navales. En este caso es preferible esparcir las esquirlas de metralla en un gran radio para dañar el mayor número de sistemas, ya que no es necesaria gran concentración de ellas para producir daños serios. Esto hacía que las posibilidades de acierto se multiplicasen.

Las zonas que mas se calientan en un avión en vuelo

Otro aspecto que se mejoró fue el de que los misiles pasaron de tener un perfil de vuelo de persecución a uno de interceptación. Esto significa que el misil acorta camino anticipándose a la ruta del objetivo en lugar de limitarse a seguirle, lográndose con ello mayores alcances. Para entenderlo mejor situémonos en el sistema de guía de un misil IR por ejemplo; Una vez que el blanco se percata que le han disparado iniciará evasivas girando muy cerrado. En ese caso el sistema del sensor detectara que la trayectoria del avión con respecto al misil ha variado 2º hacia la derecha. Para anticiparse a ella entonces el misil virará 6º a la derecha. De esta forma se fijará un punto en el que ambas trayectoria se cruzarán. Continuando con las mejoras, hay que señalar que como ya dijimos, los misiles solo podían ser guiados por el calor de los motores. Si se disparaban contra el hemisferio delantero del avión, el fuselaje de éste tapaba los motores y el misil era incapaz de detectar nada. A esto se le llamaba misiles de aspecto trasero. Sin embargo, también comentamos que todo objeto por encima del 0 absoluto en la escala Kelvin emite radiación IR, y mayor será ésta cuanto más caliente esté el objeto. En el caso de los aviones, dadas sus altas velocidades, la fricción crea calor en determinados puntos que puede ser detectado por las cabezas IR más sensibles. Con ellas llegaron los nuevos misiles “todo aspecto” que podían ser disparados desde cualquier ángulo.

Comentado lo de las evasivas, conviene señalar que los misiles IR, al ser pasivos y no emitir ninguna señal para detectar el avión, son indetectables salvo que se establezca contacto visual con ellos (Por lo general con el rebufo de humo generado por el motor de cohete). Esto supone una gran ventaja, aunque por lo general suele usarse el radar del avión para blocarlos y dispararlos ya que ofrece un mayor margen de enganche. Al usar el radar, sus ondas son detectadas por el RWR (Radar Warning Receiver, receptor de alertas de radar) del avión enemigo que le dará la alarma. En el caso de usarse misiles de guiado radar, ya sean teledirigidos, semiactivos o activos, es imposible eludirlo.

IRST en un Su-27. Este sitema se encuentra sobre el morro, frente a la cabina

Un nuevo salto en la evolución de los misiles AA fue la parición del soviético R-73. Este misil aunaba la excelente maniobrabilidad del flujo de gases vectorial en su fase de propulsión con la de los Split canards una vez apagado el motor. Esto permitía al misil ser disparado con mayor ángulo que el resto, siendo utilísimo en combate cerrado contra otros cazas. A esto se le llama “Off boresight” que es el ángulo con respecto al eje del avión en el que se puede disparar un misil. Cuanto mayor sea, menos tendrá que maniobrar el avión para apuntarlo y sus posibilidades de obtener un buen ángulo de disparo se multiplica. El R-73 fue desarrollado a principios de los 80, y por aquella época las combinaciones de los misiles y cazas más avanzados permitían un ángulo de disparo de unos 25º-30º. En cambio, el nuevo misil ruso en combinación con el sistema IRST (InfraRed Search and Track) equipado en los cazas MiG-29 y Su-27 permitían un ángulo de 45º en sus primeras versiones, que más adelante fueron ampliados a 60º. Además, el IRST permitía al piloto blocar y asignar blancos con solo mirarlos. Este misil no pudo ser superado hasta la llegada del Python 4 a mediados de los 90. Para finalizar señalar que el R-73 es de guiado IR y el IRST no emite ninguna señal detectable, por lo que permitía una capacidad de disparo realmente furtiva.

En el campo de los misiles activos, el primero en hacer aparición fue el AIM-120 AMRAAM. Hasta entonces si se quería combatir a distancias de rango medio (En torno a los 50 kilómetros) era necesario usar misiles semi-activos que requerían la constante iluminación del blanco, impidiendo que durante ese tiempo el piloto pudiese hacer frente a otras amenazas o iniciar maniobras evasivas en caso de que el atacasen. Con el misil activo todo eso quedaba atrás. Desarrollado en 1.991, era el único con esta capacidad. Sin embargo, el radar del misil tiene un alcance de entre 10 y 15 kilómetros por lo que se requiere que hasta llegar a esa distancia del objetivo, éste sea teledirigido a través del “Data link”. De no ser así, llegará a las proximidades del mismo usando la guía inercial. Por tanto, los misiles activos también se consideran del tipo dispara y olvida.

Meteor mostrando sus tomas de aire para el motor ramjet

El panorama actual de misiles AA puede dividirse entre los activos y los pasivos siendo excluidos gradualmente los semi-activos. En el ámbito de los activos, el más novedoso es el europeo Meteor que consta de una impulsión Ramjet, que será explicada en la segunda parte de este artículo. Este posee capacidad de combate BVR (Beyond Visual Range, más allá de la visión), denominación que recibe su uso fuera de la capacidad de visión del piloto, ya que su rango será superior a los 100 Kilómetros. Otros países están desarrollando los actuales principalmente para dotarles de mayor alcance. En cuanto a los pasivos, en todos se prevé ya la capacidad de un alto ángulo off boresight y hay señalar de nuevo otro misil europeo como el más puntero, el Iris-T, que gracias a su avanzado sistema de guía puede identificar a que tipo de avión se enfrenta y atacar sus puntos más débiles.

Misiles Aire-Superficie

En este caso el misil es lanzado por una aeronave contra un objetivo en la superficie. Dentro de esta categoría, los destinados específicamente a objetivos navales se conocen como anti-buque, mientras que el resto, a pesar de poder utilizarse para diferentes propósitos, se les conoce también por el objetivo al que suelen atacar, como los anti-carro o los anti-radiación.

La mayoría de generalidades anteriormente aplicadas a los AA, también lo son a los Aire-Superficie. Por el contrario, las principales diferencias son una menor maniobrabilidad y velocidad. Esto es porque mientras que las velocidades de los aviones rondan entre los 700 y los 2.500 Km/h, la de los objetivos terrestres y navales rara vez sobrepasa los 100 y además solo se pueden mover en un plano. De esto se deduce que la única defensa que les queda son unas contramedidas eficaces.

Patrullera de misiles Saar 3 con misiles anti-buque

En el área naval, desde siempre se primó el combate directo a una distancia grande ya que los buques podían potar cañones de gran calibre permitiéndoles grandes alcances. La aparición de los misiles no pasó desapercibida por las armadas que rápidamente se percataron de su utilidad. Al principio la guía que primó fue la de radar semi-activo, ya que los primeros misiles no gozaban de gran alcance, pero a pesar de la eficacia de estos era necesario extrapolar el gran alcance de los cañones y multiplicarlo como ocurrió en el resto de medios. Con ello apareció el problema de la curvatura de la tierra. A grandes distancias que rondan el centenar de kilómetros la curvatura se hace patente ocultando a los buques tras el horizonte e incapacitando cualquier sistema de guía cuando la plataforma también se encuentra a nivel del mar. Este problema se solucionó aunando varios conceptos como son la combinación de fuerzas aeronavales para la búsqueda de objetivos, sistemas de guía activos y pasivos combinados y el misil de crucero. Este nuevo tipo de misil cuya misión originaria era Superficie-Superficie, fue estandarizado y paso a equipar tanto sistemas navales (Superficie y submarinos) como aéreos. Dado lo extenso de aplicaciones a este misil y el concepto que supone será tratado en la segunda parte de este artículo.

Esto nos deja con los Aire-Superficie destinados a objetivos terrestres, pero que en algunos casos pueden ser usados contra buques. En este grupo, los más numerosos son los anti-carro. Su misión es neutralizar carros de combate, implicando ello el tener que atravesar su fuerte blindaje, por ello también pueden usarse contra otros vehículos, aunque dependiendo de las circunstancias, esto puede ser un despilfarro. Sus sistemas de guía suelen ser del tipo image seeker en la longitud de onda de luz visible, I2R, el radar, el filoguiado y el guiado láser. Esto se debe a que mientras un avión contrasta sensiblemente con su entorno (Aire) en cualquier longitud de onda, los objetivos terrestres operan sobre un terreno irregular que también emite en diferentes longitudes de onda o bien las refleja y por lo tanto, sus sensores deben enfrentarse a objetivos más lentos pero menos contrastados.