TA-7C

No fue hasta 1972 cuando voló el primer prototipo de Corsair biplaza, casi siete años después de que lo hiciese el primer A-7 monoplaza. En un principio la designación A-7C fue reservada para la versión biplaza del A-7, pero debido a que el entrenador avanzado propuesto por LTV para la marina fue rechazado en favor de una versión del A-4 Skyhawk, la letra “C” la tomó una de las versiones monoplaza del Corsair. Por este motivo los dos primeros prototipos de A-7 biplaza llevaron la designación YA-7H, ya que las letras “F” y “G” ya habían sido dadas a otras versiones que no llegaron a ver la luz. Mientras se estaban realizando las primeras pruebas con los YA-7H, Grecia se interesó en la adquisición de los A-7 por lo que la designación de la versión biplaza fue cambiada para ceder la letra “H” a los aviones fabricados para la fuerza aérea helena, con lo que la nueva designación para los prototipos de A-7 biplaza fue la de YA-7E. Esto se debe a que se partió del modelo A-7E para el primer prototipo, si bien, despues solo se reconvirtieron A-7B y A-7C.

YA-7H (Denominción temporal) con su peculiar aerofreno desplegado. Disponía de otros más peque�os en los costados para el aterrizaje

Para alojar la segunda cabina se alargó el fuselaje añadiendo una nueva sección de 86 cm justo por delante de las alas. La disposición de las cabinas era la típica de los aviones de instrucción con el instructor sentado en la cabina posterior con una ligera elevación. Debido al alargamiento de la nueva versión biplaza y para que ésta siguiese manteniendo el mismo ángulo de aproximación durante el aterrizaje que la versión monoplaza, se varió la inclinación del fuselaje trasero elevándolo 1.2 grados. Las dos cabinas se cubrían con una única cúpula que abría abatiéndose hacia el lado de estribor. Otro cambio significativo con respecto a la versión monoplaza fue la instalación de un paracaídas de frenado en la base de la deriva, este paracaídas era necesario ya que los nuevos biplazas iban a operar principalmente desde tierra y los frenos no tenían la potencia necesaria ya que habían sido diseñados para operaciones embarcadas. No se introdujeron cambios significativos en el equipamiento y en los sistemas de la versión biplaza, por lo que la nueva versión contaba con las mismas capacidades de combate que los modelos reconvertidos.

El primer prototipo del Corsair biplaza se obtuvo a partir del primer A-7E (nº 156801), este primer prototipo realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1972, que tras completar todas las pruebas de manera satisfactoria se dio luz verde a la fabricación de la nueva versión. La marina hizo un pedido total de 60 unidades, todas ellas se debían de obtener de aparatos ya existentes, para ello se modificaron 24 aparatos A-7B (Que previamente se reconvirtieron a A-7C) y 36 de la versión A-7C. Debido a que finalmente los biplazas se obtuvieron a partir de la versión “C” y que montaban el motor TF30-P-8, se decidió cambiar una vez más la designación del aparato biplaza, con lo que pasó a denominarse definitivamente como TA-7C. Posteriormente, en 1984, 41 aparatos TA-7C fueron actualizados al estándar de la versión “E”; sustituyendose los motores TF30 por los Allison TF41-A-402, también se cambiaron los asientos eyectables McDonnell Douglas Escapac por otros de Stencel y por último se añadieron unos flaps de maniobra.

TA-7C

A-7H

Grecia en 1974, bajo el programa de asistencia militar (MAP) de la marina estadounidense, solicitó la compra de 60 A-7E de nueva producción y 5 TA-7C biplazas, estos aviones recibirían la designación A-7H y TA-7H, donde la “H” no hace referencia al orden de la versión del A-7 griego sino que hace referencia a Hellenic air force. Los A-7 griegos eran iguales que los A-7E estadounidenses a excepción de la sonda de repostaje, que fue eliminada de los A-7H al carecer la fuerza aérea griega de aviones cisterna. En agosto de 1975 llegaron a Grecia los primeros Corsair, los cuales reemplazaron a los Republic F-84F Thunderstreak. Con estos primeros aparatos se formaron dos escuadrones: el escuadrón 340º “Alepou” y el 345º “Lailaps” que era el escuadrón encargado de entrenar a los futuros pilotos del A-7, tanto el 340 como el 345 tenían su base en la isla de Creta. Posteriormente, en 1992, se amplió el pedido de A-7 con 36 aparatos A-7E sobrantes de la marina estadounidense, estos nuevos aviones sirvieron para reemplazar al los F-104G Starfighter griegos y fueron destinados al escuadrón 337º “Perseas”, basado en Larissa al norte de Grecia. En la actualidad todos los A-7 y TA-7 griegos se han destinado en dos únicos escuadrones, el 335º “Tigreis” y el 336º “Olympus”, y están a la espera de ser reemplazados por los nuevos F-16C/D Falcon adquiridos por el gobierno griego.

A-7E griego.

A-7P

Al igual que Grecia, Portugal también hizo uso del programa MAP de la US Navy y firmó el 5 de mayo de 1980 un contrato por la compra de 20 A-7A de segunda mano para sustituir sus F-86 Sabre, además se adquirieron tres células desmontadas para repuestos y se alquiló un TA-7C durante tres años. Los aviones adquiridos por Portugal fueron modernizados a la versión “E” y remotorizados con los turbofan TF30-P-408, estos aparatos se denominaron como A-7P. Los Corsair portugueses eran idénticos a los A-7E de la marina estadounidense a excepción del motor y del armamento interno, ya que los aviones portugueses mantenían los dos cañones de 20 mm de la versión “A” del Corsair. El primer A-7P llegó a Portugal el 24 de diciembre de 1981, los primeros A-7P fueron entregados al escuadrón 302 “Falcoes” de la fuerza aérea portuguesa, dicho escuadrón estaba basado en la Base nº 5 en Monte Real. Posteriormente, en mayo de 1983, se amplió el contrato de compra con la adquisición de 30 aparatos más, 24 A-7P y 6 TA-7P. Los TA-7P eran idénticos a los TA-7C de USAF pero no llevaban armamento interno.

A-7P armado con misiles. Sidewinder en el anclaje del lateral y Maverick en el del ala

A-7K

En abril de 1979 la USAF también ordenó la producción de su propio entrenador avanzado del A-7, para ello se realizó la conversión de un A-7D (nº 73-1008) al que se le realizaron prácticamente las mismas modificaciones que dieron lugar al TA-7C, este primer prototipo se designó como YA-7K. Al igual que el A-7D, el A-7K tenía el sistema de repostaje por pértiga de la USAF, pero en lugar de tenerlo en la parte izquierda del fuselaje superior como el A-7D lo tiene justo alineado con el centro. Las dos cabinas disponían de su propia cúpula independiente que se abatía hacia atrás, de la misma forma que en los A-7 monoplazas. La disposición de las cabinas es la misma que en el TA-7C, con el instructor en la cabina trasera, elevada con respecto a la del alumno. El gancho de apontaje fue sustituido por un gancho de emergencia para aterrizajes en pista y se le agrandaron los flaps para poder operar desde pistas más cortas. Finalmente se añadieron placas de carburo de boro para aumentar la protección de los depósitos de combustible internos y de los tripulantes frente a las armas ligeras y al fuego antiaéreo. Los A-7K mantenían la totalidad de los sistemas de los A-7D, por lo que podían usar todo el armamento disponible para la versión “D”.

En total se construyeron 30 A-7K que al contrario que los TA-7C fueron todos de nueva construcción, siendo la versión “K” el último A-7 en ser fabricado. Todos los A-7K producidos fueron destinados a diversos escuadrones de la guardia nacional hasta septiembre de 1984 que fue cuando se entregó el último de los A-7K.

A-7K