Introducción
En 1962 la marina de los Estados Unidos propuso el proyecto VAX (Experimental
Attack Aircraft), del cual debería de salir el avión que remplazaría
al A-4 Skyhawk en los cometidos de ataque de la flota. Un año después,
y debido a los exigentes requerimientos del proyecto, se llegó a la conclusión
de que la marina no podía asumir los tiempos de desarrollo y los costes
que suponían un aparato con las características indicadas en el
programa VAX. Por este motivo se tomó la decisión de optar por un
diseño de avión de ataque menos ambicioso, y el proyecto VAX fue
reconvertido en el programa VAL (Light Attack Aircraft). El 29 de junio de 1963
la marina cursó la propuesta número 6994-63 para el desarrollo de
un avión de ataque ligero que debería cumplir los requisitos de
diseño indicados por el programa VAL.
A-4 Skyhawk
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Orígenes y diseño
Las principales características del programa VAL fueron: la reducción al máximo de los costes y del tiempo de desarrollo del nuevo avión de ataque. Por lo cual todos los diseños que se presentasen tenían que estar basados en un avión que ya estuviese desarrollado y en servicio activo, este requerimiento limitaba en gran medida a las compañías que podían presentar sus diseños para el nuevo aparato. Además de tener que ser un derivado de un avión ya existente, los diseños presentados deberían de cumplir las siguientes características: poder llevar una carga bélica de 6800 kg a una distancia de 1110 km, tenían que ser capaces de repostar en vuelo con los sistemas de que disponía la marina estadounidense por aquel entonces, ser autosuficientes a la hora de defenderse de otros aviones, y por último, tenían que usar el motor Pratt & Whitney TF30. En ningún momento se hacía referencia a que tuvieran que tener capacidad supersónica lo que facilitaba el diseño del nuevo avión al no requerir etapas de postcombustión. Finalmente concurrieron a concurso cuatro compañías: Douglas Aircraft, que presentó una versión agrandada del A-4 Skyhawk para poder alojar el nuevo motor; North American Aviation, que al igual que Douglas, propuso una diseño más grande y reforzado de uno de sus aviones, el FJ-4B Fury; Grumman que participó con su diseño G-12, el cual consistía en una versión monoplaza del A-6A Intruder; y por último Ling-Temco-Vought (LTV), que presentó su modelo V-463, un diseño derivado del F8U-1 Crusader. Aunque este último diseño era el que presentaba las variaciones más radicales y numerosas con respecto al avión del que derivaba, fue elegido como ganador de la propuesta 6994-63 el 8 de noviembre de 1963. Esta decisión, se debió principalmente a que el diseño de LTV del futuro A-7 fue considerado por la marina como el modelo que tenía las mejores capacidades para desarrollar el papel de avión de ataque ligero embarcado y que más se aproximaba a los requerimientos del cancelado proyecto VAX.
El 8 de febrero de 1964 fue firmado el contrato por el cual LTV se comprometía a producir: tres prototipos, cuatro aviones de preserie y 35 aparatos de serie. El contrato firmado por LTV y la marina estadounidense contenía varias cláusulas por las cuales LTV debería de pagar una multa de cuatro millones de dólares si no cumplía con alguno de los requerimientos que se habían impuesto en cuanto a: velocidad, peso, alcance y distancias de despegue y aterrizaje del nuevo aparato. De todas estas cláusulas, la única que no cumplió el nuevo avión fue la del peso, ya que el primer prototipo pesó 290 kilos más de lo estipulado en el proyecto VAL. Este exceso de peso fue debido principalmente a la capacidad para futuras ampliaciones con que dotaron al aparato los ingenieros de LTV, con lo que a la larga los cuatro millones de multa serían recuperados por la compañía conforme el avión iba siendo mejorado en los años sucesivos y aparecían nuevas versiones.
VERSIONES DEL A-7
Prototipo YA-7A y aviones de serie A-7A
El prototipo YA-7A presentaba un estructura semimonocasco en aleación
de aluminio, con un ala de implantación alta y una toma de aire frontal
por debajo del morro del avión. El fuselaje era más corto y algo
más ancho que el del F-8, esto era debido principalmente al motor TF30,
el cual era más voluminoso que el motor J57-P del F-8 y al no requerir
una etapa de postcombustión el fuselaje podía ser algo más
corto. El ala del YA-7A había sido reforzada hasta el punto que podía
cargar con un peso en armamento similar al del propio avión. Además
se le habían añadido al ala mecanismos adicionales de sustentación
de los que carecía el ala del F-8, de esta forma se dotaba al A-7 de
una menor velocidad de pérdida. Gracias a esta mayor sustentación
no era necesario el mecanismo basculante que variaba la inclinación del
ala del F-8 durante los despegues y aterrizajes, simplificándose notablemente
el mantenimiento del nuevo avión. El YA-7A contaba con ocho puntos de
anclaje para el armamento, tres en cada ala y dos situados en los laterales
del fuselaje justo por detrás de la cabina. Cada punto de anclaje de
las alas podía llevar una carga máxima de 1600 kg, mientras que
los situados en el fuselaje tenían capacidad para unos 230 kg. Los puntos
de anclaje internos y externos de cada ala eran los únicos en los que
se podían acoplar tanques de combustible de 300 galones (1135 litros),
lo que daba una capacidad máxima al A-7 de cuatro depósitos externos.
Los puntos de anclaje del fuselaje habían sido diseñados para
llevar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder o contenedores de cohetes no guiados
LAU-33A/A. El ala también presentaba un característico “diente
de perro” justo a la altura del pilón exterior, además era
por este mismo punto por donde las
alas se plegaban
hacia arriba para facilitar
su estacionamiento en los hangares de los portaaviones y un mejor aprovechamiento
del espacio.
Prototipo YA-7A Corsair II
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El primer YA-7A (nº 152580) salió de los hangares que LTV tiene en Dallas el 13 de agosto de 1965, y cuarenta y cinco días más tarde realizaría su primer vuelo con el jefe de pruebas de LTV John W. Honrad a los mandos del aparato. Fue el 10 de noviembre de 1965 cuando el A-7A fue bautizado oficialmente con el nombre de “Corsair II”, en homenaje a otro de los aviones de Vought, el F4U Corsair, que tan excelente resultado dio durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque durante todo el tiempo en que estuvo en servició el A-7 fue conocido por sus tripulaciones como SLUF (Short Little Ugly Fellow, Tipo corto, peque�o y feo). Fue también en ese mismo día cuando la marina de los Estados Unidos amplió el contrato con LTV para producir otros 140 aviones A-7A.
Los A-7A de serie tan apenas se diferenciaban de los prototipos YA-7A, el cambio
más significativo eran los dos cañones Colt-Browning de 20 mm
operados neumáticamente, que montaban los aviones de serie, ya que los
prototipos no contaron con armamento interno. Los cañones se montaban
uno a cada lado de la toma de aire, con 340 proyectiles cada uno de ellos, para
la puntería el piloto disponía de una mira no computerizada.
Los principales sistemas con los que contaba el A-7A eran: un radar de seguimiento
del terreno de Texas Instruments AN/APQ-116, un radar de navegación doppler
AN/APN-153, un radar-altímetro de Bendix AN/APN-141, una computadora AN/ASN-41
asociada al radar dopler y una computadora modelo CP-741 para el lanzamiento de
armamento con capacidad para operar con bombas nucleares. Otro de los sistemas
que se incluyó en los A-7A desde el principio fue un alertador radar (RWR)
AN/ALQ-45, el cual estaba asociado a varias antenas distribuidas por el fuselaje,
de las cuales una se encontraba en la base del timón de cola y otras dos
estaban situadas justo a los lados de la toma de aire. Aunque en un principio
los primeros A-7A de serie no disponían de un sistema propio de contramedidas
electrónicas (ECM) y tenían que hacer uso de barquillas externas
de guerra electrónica, a los últimos A-7A de serie se les instaló
un sistema de contramedidas AN/ALQ-71 en la parte superior del timón de
cola. Tanto el sistema RWR como el sistema ECM serían reemplazados por
sistemas más capaces en las sucesivas versiones del avión y conforme
los nuevos sistemas iban estando disponibles. El A-7A estaba equipado con el motor
Pratt & Whitney TF30-P-6 con un empuje de de 5148 kilos, lo que le confería
una velocidad máxima de 1092 km/h y un alcance con cuatro depósitos
externos de 6600 km. Durante las primeras
pruebas en portaaviones se descubrió que la ingestión de vapor
de la catapulta de lanzamiento, producía pérdidas de potencia
en el motor durante los despegues, por lo que tuvo que ser modificada una de
las etapas del motor TF30, no siendo necesarias más modificaciones en
el aparato.
A-7A Corsair II
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Los primeros A-7A fueron entregados en septiembre de 1966 al escuadrón VA-174 “Hellrazors” que fue el encargado de realizar las cualificaciones del nuevo avión, así como de entrenar a los pilotos y al personal de mantenimiento del escuadrón VA-147 “Argonauts”. El VA-147 fue el primer escuadrón en estar operativo con el A-7A cuando embarcó el 4 de noviembre de 1967 a bordo del USS Ranger, realizando su primera misión de combate un mes después al bombardear las redes de comunicaciones cercanas a la ciudad de Vinh en Vietnam del Norte.
Se construyeron un total de 199 A-7A, de los cuales 42 se perdieron en combate
o en accidentes. Durante su periodo en servicio los distintos escuadrones de
A-7A realizaron un total de 17 cruceros a bordo de los portaaviones de la US
Navy.
A-7A Corsair II antes de apontar
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