A-7B

La versión “B” era prácticamente idéntica a la versión “A”, la principal diferencia era el cambio del motor TF30-P-6 por un modelo más moderno, el TF30-P-8, que proporcionaba 350 kilos de empuje adicionales. Otra de las modificaciones fue la sustitución de los flaps de posiciones fijas por otros de posición variable. El primer A-7B (nº 154363) hizo su primer vuelo el 6 de febrero de 1968, y fue desplegado por primera vez en un portaaviones en enero del año siguiente, a bordo del USS Enterprise.

En total se fabricaron 196 A-7B de los cuales 23 se perdieron en combate o en accidentes.

A-7B Corsair II

A-7C, A-7D y A-7E.

Cuando la marina presentó un concurso para dotarse de un avión que sirviese como entrenador avanzado tanto para los pilotos de la marina como para los pilotos del cuerpo de marines, LTV presentó una propuesta que consistía en una versión biplaza del A-7B a la que denominó A-7C. Pero finalmente el avión elegido para realizar la labor de entrenador avanzado fue el TA-4J Skyhawk, por lo que no llego a materializarse la propuesta del A-7C de LTV.

Durante el periodo de pruebas de los prototipos YA-7A, la USAF se mostró interesada en el nuevo avión, ya que el ejercito estadounidense insistía constantemente en que la USAF debía de adquirir un avión de apoyo cercano más eficaz que los aviones supersónicos que realizaban esa tarea por aquel entonces. Por este motivo la USAF solicitó una versión propia del A-7, a la cual se denominó A-7D. La USAF puso como condición que el A-7D tuviese un motor mucho más potente que el que por aquel entonces montaban los YA-7A de la marina, concretamente pidió el motor Allison TF41-A-1, que era una versión fabricada bajo licencia del motor Spey de Rolls-Royce, y que proporcionaba 1428 kg de empuje más que el TF30. Otro cambio importante que presentaba la versión del A-7 para la fuerza aérea era la sustitución de los dos cañones Colt-Browning de 20 mm por un único cañón multitubo General Electric M61A1 Vulcan. También era remplazada la sonda de repostaje montada en el lateral derecho por otra en la parte superior del fuselaje por detrás de la cabina, y que además usaba el sistema de pértiga empleado por los aviones de la fuerza aérea estadounidense. El resto de cambios que presentaba el A-7D era básicamente en sus sistemas, y el principal de ellos era una nueva computadora de navegación y puntería AN/ASN-91 asociada al radar y que mostraba los datos en un presentador frontal (HUD) de Marconi AN/AVQ-7. También se instaló un nuevo radar con capacidad de seguimiento del terreno de Raytheon AN/APQ-126 que mejoraba las prestaciones del anterior AN/APQ-116.

Los dos primeros prototipos YA-7D montaban los motores TF30-P-6 y volaron por primera vez el 6 de abril de 1968. El primer A-7D (nº 67-14854) que voló con el nuevo motor de Allison lo hizo el 26 de septiembre de 1968, y no fue hasta el decimosexto avión de serie cuando se introdujo el sistema de repostase mediante pértiga usado por la USAF. Los A-7D entraron en servicio en 1970 con las alas 57ª y 354ª, para el ala de caza táctica 354ª el A-7D supuso un gran cambio, ya que hasta aquel entonces operaban con los aviones de hélice A-1 Skyriders. En total fueron fabricados 459 aviones A-7D, que equiparon a tres alas de la fuerza aérea y a dos escuadrones de la guardia nacional. A principio de los años 80 todos los A-7D de la USAF habían sido remplazados por los nuevos A-10 Thunderbolt II, mientras que la guardia nacional mantuvo todavía 14 escuadrones operativos.

A-7D Corsair II. Nótese la entrada para la pértiga de repostaje en la protuberancia junto al nacimiento del ala izquierda.

Cuando la US Navy examinó la nueva versión potenciada del A-7 que había solicitado la fuerza aérea, decidió adquirir también la nueva versión bajo la designación A-7E. Esta nueva versión de la marina era exactamente igual a la versión “D” de la USAF a excepción de la sonda de repostaje, que seguía manteniendo la misma que llevaban los A-7B. Pero debido a la alta demanda de motores TF41-A-1 que había por aquel entonces, los 67 primeros A-7E de la marina tuvieron que montar los motores de la versión “B”, los TF30-P-8, por lo que estos primeros ejemplares fueron designados como A-7C, en lugar de usar la correspondiente “E”. Con posterioridad todos los A-7C fueron reconvertidos en A-7E al ser sustituidos sus motores por los TF41-A-2.

El primer A-7C (nº 156734) voló por primera vez el 25 de noviembre de 1968, y siete meses después los primeros A-7C fueron entregados al escuadrón de entrenamiento VA-122 “Corsair Collage”, y posteriormente pasarían a los dos únicos escuadrones que operaron con el A-7C, el escuadrón VA-82 “Rampagers” y el escuadrón VA-86 “Sidewinders”. Fue en noviembre del año 1969 cuando la marina pudo disponer de los motores TF41-A y estos se empezaron a montar en los A-7, con lo que pasaron a designarse con la letra “E”. En total se fabricaron 535 A-7E hasta 1983, año en que se cerró la cadena de montaje de los A-7. Y fue en 1987 cuando los A-7E comenzaron a ser sustituidos por los F/A-18 Hornet a bordo de los portaaviones de la marina estadounidense.

A-7E Corsair II. Con bombas de entrenamiento

Tailandia, en 1995, compró 14 A-7E y 4 TA-7C a la marina de los Estados Unidos para formar el escuadrón 104 “White Sharks” perteneciente al Ala 1ª. Aunque estos aparatos pertenecen a la marina operan únicamente desde el aeródromo situado en la base de U-Tapao. Ya que el portaaviones tailandés, HTMS Chakri Naruebet, sólo puede operar con aparatos VSTOL.

YA-7F (A-7E Plus)

En junio de 1985 la fuerza aérea estadounidense llegó a la conclusión de que el A-10, un avión subsónico, era demasiado vulnerable para los teatros de operaciones dominados por los aviones supersónicos de aquella época, por este motivo se decidió que había que buscarle un sustituto que pudiese superar la velocidad del sonido. LTV presentó a la fuerza aérea un diseño modificado del A-7D para cumplir con los requerimientos del nuevo avión CAS/BAI (Close Air Support/Battlefield Air Interdictor) de la USAF. El principal cambio que se podía observar en el YA-7F era un fuselaje alargado en 1.20 metros, ya que se había añadido un sección delante de la alas de 75 cm y otra de 45 cm por detrás de las mismas. Este alargamiento era debido a la necesidad de alojar el motor F100-PW-220 de Pratt & Whitney de 11800 kilos de empuje, que convertía al nuevo modelo de A-7 en un avión supersónico. Aunque la parte delantera del fuselaje era idéntica a la de la versión “D”, todo el fuselaje trasero a partir de las alas era completamente nuevo: se había aumentado en 4.33 grados la desviación hacia arriba del fuselaje trasero con respecto la línea central del fuselaje, lo que permitía aterrizajes con mayores ángulos de ataque; la altura de la deriva se había incrementado en 25 centímetros y los estabilizadores de cola presentaban un diedro negativo de 5.25 grados; la tobera de escape había sido completamente remodelada para alojar la etapa de postcombustión del nuevo motor; y se habían añadido dos pequeños carenados a los lados del gancho de apontaje para albergar unas nuevas antenas ECM. Las alas también sufrieron modificaciones, principalmente para aumentar la sustentación y la carga máxima, que subió hasta los 7900 kg por ala. Para mejorar la sustentación, se añadieron unas extensiones del borde de ataque en la zona de la raíz del ala (LEX) y unos nuevos flaps diseñados por la propia LTV. En cuanto a la aviónica, los principales cambios en la cabina fueron unos nuevos monitores en color asociados tanto al FLIR como al radar, y un presentador frontal (HUD) de gran ángulo de visión. También se añadieron nuevos sistemas electrónicos que mejoraban la búsqueda de objetivos en cualquier condición meteorológica mediante el FLIR y el radar.

YA-7F

El primer prototipo del YA-7F (nº 71-0344) realizó su primer vuelo el 29 de noviembre de 1989 desde las instalaciones de LTV en Dallas, el segundo prototipo lo haría cuatro meses después. La mayoría de la pruebas de los YA-7F se realizaron en la base Edwards que la USAF tiene en California, las pruebas las llevó a acabo la 6510ª ala de la fuerza aérea. Poco después de completar la primera serie de pruebas a finales de 1990, el programa CAS/BAI fue cancelado cuando la USAF optó por adquirir los nuevos F-16 adaptados para el ataque a tierra. En los planes iniciales estaba previsto actualizar 396 A-7D y A-7K de la guardia nacional y 96 A-7E de la marina, pero tras la cancelación ningún A-7 fue modernizado al estándar “F”.

A-7G

En 1971 la fuerza aérea suiza comenzó a buscar un sustituto para sus ya veteranos cazabombarderos deHavilland Venon, y en uno de los posibles sustitutos en los que se fijó fue el Corsair II. LTV para conseguir el contrato suizo modificó dos A-7D (nº 71-0294 y nº 71-0303) para que cumpliesen con los requerimientos de la fuerza aérea suiza y los denomino como A-7G. El principal cambio fue la sustitución del radar AN/APN-190 por otro de fabricación suiza, también se sustituyo el motor Allison TF41-A-1 por la versión más nueva TF41-A-3, y por último el cañón se cambió por dos cañones de 23 mm Madsen. El nuevo A-7G compitió por el contrato suizo contra el Fiat G-91 y el A-4M Skyhawk, pero finalmente el gobierno suizo optó por comprar 30 Hawker Hunter de segunda mano, con lo que nunca llegó a entrar en servicio el A-7G.