Arado Ar 234 Blitz. Un bombardero más veloz que un caza

Arado Ar 234 Blitz

En 1940 el RLM solicito un nuevo avión para labores de reconocimiento cuya principal defensa fuesen su velocidad y cota de vuelo, ofreciendo la Arado Flugzeugwerke GmbH el Ar 234 Blitz (Relámpago). Este nuevo avión monoplaza se beneficiaría de las capacidades que ofrecían los nuevos turborreactores configurándose como un bimotor. Ese mismo año se inició su desarrollo a manos de Walter Blume y Hans Rebenski pero la fabricación de una planta motriz adecuada estaba aun muy lejana ya que BMW y Jumo, las empresas encargadas de construir los turborreactores, no tenían muy avanzados los prototipos. Por ese motivo se vieron obligados a conformarse con desarrollar solo la célula, que por cierto fue de un acabado excelente y muy depurado con una configuración de ala alta y morro fabricado totalmente en plexiglass de aproximádamente medio centímetro de grosor para ofrecer la mayor visibilidad posible. Uno de los inconvenientes en el diseño fue el volumen destinado a albergar combustible ya que entre los requerimientos se incluía un radio de alcance bastante grande, por lo que fue necesario prescindir del clásico tren de aterrizaje retráctil siendo sustituido por un sistema de ruedas lanzables y un patín de aterrizaje. En un principio el procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 metros para después descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra. Para alargar la vida del tren se le incluyeron unos paracaidas que lo frenaban nada mas desprenderse del avión.

Blitz despegando ayudado por 2 Walter 109-500

Finalmente en febrero de 1943 Jumo entrego los primeros motores para el Blitz iniciándose las pruebas al mes siguiente. El 15 de junio de ese mismo año el prototipo Ar 234V1 por fin despegó en el aeródromo de Rheine en un vuelo que resulto un completo éxito y en el que el nuevo avión demostró sus excelentes capacidades. A este prototipo le siguieron otros muchos a los que se les fueron implementando sucesivas mejoras como la presurización de la cabina, la inclusión de un asiento eyectable para emergencias o la implantación definitiva de un tren de aterrizaje retráctil para solventar los problemas que ocasionaba el patín, lo cual necesitó de una nueva configuración interna de los depósitos. El nuevo tren retractil tuvo una gran acojida entre los pilotos del Blitz, aunque debido a su estrechez daba algunos problemas en el aterrizaje. Tambien se decidió la utilizacion de paracaidas de frenado en el propio avión con la intencion de acortar su carrera de aterrizaje. Otra interesante mejora fue la introducción de dos cohetes subalares de combustible liquido Walter 109-500 para labores de RATO (Rocket assisted Take Off, Despegue asistido por cohetes) que ofrecían 500 kilogramos de empuje y se desprendían los 30 segundos frenando su descenso mediante paracaídas para su posterior reutilización.

Percatándose el RLM las excelentes características del Blitz, solicitó a la Arado una nueva versión del avión adaptada para labores de bombardeo perfilándose finalmente la serie B con el Ar 234B1 para reconocimiento fotográfico y el Ar 234B2 para bombardeo aunque si se deseaba ambas podían operar en ambos roles según las necesidades. La primera versión estaba desarmada y portaba un equipo de fotografía que podía estar formado por cámaras Rb 50/30, 50/75, 75/30 ó 20/30. La otra equipaba 3 soportes para bombas ETC 504, uno de ellos ubicado en el vientre y los otros dos bajo los motores pudiendo portar en total 1500 kilogramos en bombas. El armamento fijo lo constituían 2 cañones MG 151/20 de 20 milímetros apuntados hacia atrás de forma manual por el piloto y con la ayuda de un periscopio con 200 proyectiles cada uno. También se le podían incorporar 2 depósitos auxiliares de 290 litros cada uno adaptado bajo los motores. Como instrumentos para bombardeo el Blitz estaba equipado con el visor PV1 B adaptado en el periscopio para ataques a baja cota y con el novedoso sistema BZA 1 para altas cotas consistente en la primera computadora para cálculo de bombardeo, si bien esta era mecánica.

En el momento del despegue desprendiendose del patín

Su fabricación en masa, iniciada a mediados de 1944, se vio retrasada por los constantes bombardeos aliados, aun así se entregaron numerosas unidades. Una vez sobre el terreno, ambas versiones ofrecieron un comportamiento intachable, captando la versión B1 multitud de fotografías con una versatilidad impensable para sus equivalentes con motor de pistón y obteniendo la versión de bombardeo unos resultados realmente buenos, sobre todo teniendo en cuenta el total dominio aéreo que tenían los aliados. Por ello y dadas sus altas prestaciones al Ar 234 se le encomendaban los objetivos más difíciles, como fue el puente de Remagen, objetivo de suma importancia por ser una de las entradas del ejercito estadounidense y por tanto bien defendido, que en contra de la creencia popular, no fue destruido por uno de estos bombarderos y al cual llegaron a atacar con Me 262 en su versión de Schnellbombers y misiles V2. Si bien llegaron a dañarlo, el puente se colapsó por el uso excesivo por parte de los aliados sucumbiendo mientras pasaban sobre él vehículos semioruga M3 y blindados Sherman.

Su principal virtud siempre fue la velocidad que le ofrecían los dos turborreactores Jumo 004B, los mismos que impulsaban al Me 262 y que adolecían los mismos problemas de desgaste que en el caza, otorgandole estos la misma velocidad que los cazas enemigos cuando estaba cargado de bombas y una muy superior en configuración limpia, superior incluso al caza a reacción británico Gloster Meteor. Esta característica le hacia imposible de interceptar. De este avión se llegaron a fabricar hasta 24 versiones (Algunas incluso con radar para labores de caza nocturna) de las que cabe señalar la C equipada con cuatro turborreactores BMW 003A-1 que le dotaban de una velocidad máxima de 870 Km/h. Con el final de la guerra se acabó la carrera del Blitz en Alemania, si bien continuó en algunos escuadrones de los aliados tras su captura por los mismos.

Imagen de la cabina de un Ar-234. Click para ampliar

Características Arado Ar 234 B1:

- Longitud: 12,64 metros
- Altura: 4,30 metros
- Envergadura: 14,10 metros
- Superficie alar: 26,40 m²
- Velocidad máxima: 740 km/h a 6.000 metros de altura
- Peso vacío: 5.200 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 9.850 Kilogramos
- Techo operativo: 10.000 metros
- Alcance: 660 Kilómetros a nivel del mar y 1.630 kilómetros
  a 10.000 metros
- Planta motriz: 2 Jumo 004B de 800 Kg de empuje unitario
- Vídeo con varias secuencias del Ar 234 (5 Mb - Botón derecho y "Guardar destino como...")
- Versiones del Arado Ar 234
- Esquema del Ar 234V1

Heinkel He 280. El oponente del Me 262

Heinkel He 280

Previamente a la invasión de Polonia y Francia ya se conocían las aplicaciones de los turborreactores para propulsión aérea y los altos mandos del tercer Reich aún no estaban ebrios de superioridad, así que actuando con cierta cordura el RLM emitió en 1938 la solicitud para un caza que aprovechase ese novedoso sistema. Se abrió un concurso al que se presentaron las empresas de Ernst Heinkel con el He 280 y de Willy Messerschmitt con el Me 262. En esta competición la Heinkel partía con ventaja gracias a su experiencia con sus turbina de fabricación propia y al avión He 178. Iniciándose su diseño definitivo a finales de 1939, este preveía un tren de aterrizaje triciclo con rueda en el morro, aumentando enormemente el campo de visión del piloto mientras estuviese en tierra, junto a un ala baja y con sendos motores carenados bajo cada una de ellas. Evidentemente estos motores serían fabricados por la misma firma, habiéndose previsto para ese caza el HeS 8. No obstante, el proyecto se encontró con el mismo problema que su oponente, habiendo terminado ya la célula, la planta motriz aun no estaba lista.

He 280 en su primer vuelo sin cubiertas en los motores para evitar posibles incendios

Finalmente esta llegó en forma del HeS 8A de flujo centrífugo que otorgaba un empuje de 700 kilogramos y que permitió comenzar las pruebas en marzo de 1941, si bien, las primeras pruebas previas a esta fecha se realizaron remolcando la célula del avión sin motores mediante un He 111 para estudiar su aerodinámica. El primer vuelo del avión con los motores ya instalados y efectuando un despegue por medio de los mismos se registró el 2 de abril de 1941. Otros muchos vuelos precedieron a este evolucionando también la versión del prototipo, siendo la V5 la que más se acercó al caza final. Esta comprendía una cola de doble deriva, el tren triciclo con rueda en el morro y un novedoso sistema de asiento eyectable mediante aire comprimido con el fin de aumentar la supervivencia del piloto en caso de emergencia, sistema que le salvo la vida al piloto de pruebas Schenk.

Desgraciadamente para la Heinkel, salió vencedor en el concurso su contrincante, ya que el He 280 adolecía problemas de desarrollo y en determinadas características se quedaba por detrás del Me 262, como por ejemplo en la capacidad de combustible, una estructura más frágil o en la potencia de fuego, siendo esta difícil de superar al contar el proyecto de Messerschmitt con 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros (El He 280 portaba 3 MG 151/20). No obstante, este avión llego a ofrecer un excelente comportamiento en las pruebas, sobre todo en lo que respecta a su velocidad, habiendo alcanzado ocasionalmente los 900 Km/h.

Características Heinkel He 280 V5:

- Longitud: 10,40 metros
- Altura: 3,06 metros
- Envergadura: 12,20 metros
- Superficie alar: 21,50 m²
- Velocidad máxima: 820 km/h
- Peso vacío: 3.700Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 5.200 Kilogramos
- Techo operativo: 11.500 metros
- Autonomía: 970 kilómetros
- Planta motriz: 2 Heinkel HeS 8A de 750 Kg de empuje unitario
- Esquema del He-280 V5