Messerschmitt Me 163 Komet. Demasiado peligroso para su tripulación

Messerschmitt Me 163 Komet

El Me 163 no nació como una medida desesperada para hacer frente a las incursiones de B-17 de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense si bien, a medida que evolucionaba se fue perfilando su uso para tal fin. Su diseño derivaba de los primeros planeadores en delta sin cola o “Alas volantes” al igual que en el caso del Go 229. Esto se debe a que en 1937 el RLM encargó a Alexander Martin Lippisch el diseño de un avión para experimentar en él el nuevo motor RII-203 desarrollado por la factoría de Hellmuth Walter, principal fabricante de cohetes de la época. Lippisch se había especializado en los años anteriores en el diseño de planeadores delta sin cola y esta ocasión se presentaba única para convertir sus novedosos planeadores en aviones funcionales, y además equipados con tan novedosa planta motriz. En los prototipos, este motor de un empuje que oscilaba entre los 150 y los 750 kilogramos usaba una mezcla de T-Stoff como oxidante y Z-Stoff como combustible. A principios de 1939, Lippisch se asoció con la Messerschmitt y adaptó finalmente ese motor a un DFS 194 realizándose el 3 de junio de 1940 su primer vuelo. En las pruebas el avión había logrado velocidades de hasta los 550 Km/h mientras era impulsado por ese motor que expulsaba una curiosa estela de color púrpura debido al uso del permanganato en el Z-Stoff y que era denominado como un motor “frío” ya que su temperatura era baja comparada con la de otros motores de cohete. Con la instalación de un motor aún más potente, el RII-203B, y la adopción de un fuselaje mas idóneo para altas velocidades el proyecto pasó a denominarse Me 163. El primer vuelo del Me 163V1 (Prototipo) se realizó el 13 de agosto de 1941. En esta fase de prototipo la velocidad máxima alcanzada fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar en un histórico vuelo la velocidad de 1.004 Km/h tras ser previamente remolcado por un Bf 110 hasta una cota de 4.000 metros. A esta velocidad la aerodinámica del Komet no se comportaba muy bien, perdiendo el piloto el control sobre el aparato. Ante la incapacidad de apagar el motor, a medida que se acercaba a esa velocidad, las fuerzas de G negativas cotaron el flujo de combustible y comburente al motor salvando la vida al piloto. Tras estos vuelos con prototipos el Me 163 avanzó hasta su primera versión denominada con la letra A y de la que fueron encargados 6 aparatos

Quedando patente la viabilidad del sistema se decidió adaptar al Me 163 un nuevo motor de cohete sensiblemente más potente y funcional para labores de interceptación, el RII-209, provocando este cambio el paso hacia la versión final de producción, el Me 163B Komet. No obstante este motor fue sustituido en las pruebas por el más novedoso RII-211, también denominado como HWK 109-509.A-0 y primero de esta famosa serie. Una de sus virtudes es que todo el motor formaba un objeto sólido cuyas piezas estaban fijadas en un mismo marco, por lo que permitía la realización de pruebas de una forma cómoda y sin necesidad de complicados montajes cada vez que el motor fuese trasladado del banco de pruebas al avión. En este nuevo motor se siguió usando el T-Stoff como comburente, pero el combustible fue sustituido por el más eficaz C-Stoff compuesto por una mezcla de metanol, hidrato de hidracina y agua que elevaba notablemente la temperatura otorgándole el calificativo de motor “caliente”. Este tambieén fue utilizado para refigerar la tobera del motor circulando a su alrededor antes de su quemado. Finalmente el motor que equiparía a los Me 163B sería el HWK 109-509.A-1 que conservaba las características del A-0 (Que no dejaba de ser un prototipo) pero con un nuevo sistema de encendido eléctrico y que ofrecía un increíble empuje de 1700 kilogramos. Muchos autores afirman que el motor que equipó finalmente al Komet fue la versión A-2, pero existen documentos oficiales que declaran que esta versión, aunque probada satisfactoriamente, no estuvo lista para su fabricación hasta finales de la guerra.

Me 163 a la espera de despegar. Notese la configuración alar herencia de las alas volantes

Por su parte, el nuevo Me 163B conservaba muchos parecidos con su predecesor, aunque para este ya le fue definida su principal labor, la de interceptor de alta velocidad, así que en su diseño se orientaron por tales directrices otorgándole mayor velocidad en contrapartida de una menor autonomía. Para poder enfrentarse a los pesados B-17, apodados “Fortalezas volantes”, el Me 136 fue equipado con 2 cañones Mk-108 encastrados en las raíces alares. Una curiosidad del Komet era la carencia de planos de cola horizontales, herencia de los planeadores de los que provenía, aunque a diferencia de su primo lejano, el Go 229, si incorporaba un timón. Cabe mencionar que el Komet tampoco era un ala volante pura, aún omitiendo el plano vertical del timón, ya que más bien las alas le fueron adaptadas a su abultado y alargado fuselaje en lugar de formar este parte de una única ala en configuración delta. Este diseño le hizo ganarse el apodo de “Huevo con cohete”. Otra curiosidad en el interceptor era la pequeña hélice alojada en su morro que podía incluso parecer cómica teniendo en cuenta la planta motriz del Me 163 y el tamaño de esta. Su razón de ser era la carencia de un motor de pistón o un turborreactor que pudiese imprimir giro a un generador, por lo que se aprovechaba la velocidad del avión para hacerla girar y a su vez esta accionaba un pequeño generador que alimentaba a los sistemas eléctricos.

Komet despegando tras la separación del carrito

No obstante, el Komet no iba a ser la solución para frenar los bombardeos ya que distaba mucho de ser la panacea prevista por sus creadores. A la hora de la verdad los pilotos se encontraron con dos problemas importantes; Incapacidad para apuntar correctamente y devastadoras explosiones fortuitas. El segundo problema era claramente el más desastroso y venía dado por el combustible y comburente utilizados en el motor de cohete que tenían la capacidad de iniciar ellos solos la combustión por simple contacto entre ambos. Si a esto unimos la fragilidad interna del Komet y el sistema de despegue y aterrizaje usados la procedencia de las explosiones no tiene mucho misterio. Concretamente el despegue se realizaba mediante un carro de dos ruedas, junto con la rueda de cola, que se desprendía del avión al elevarse este, aterrizando después el interceptor sobre un patín retráctil en alguna zona llana y con hierba. Conviene matizar de que el carro no siempre se desprendía provocando más de un accidente que solía terminar en violenta explosión, ya que al caer este una vez emprendido el vuelo rebotaba aparatosamente golpeando al Komet y provocando la mezcla interna de los agresivos propelentes. Para evitar esto el carro debía ser soltado a unos 5 metros. Por otro lado el aparatoso aterrizaje sobre el patín era todo menos suave, con lo que volvemos a la fragilidad interna del Komet y a la mezcla de sus propelentes. De hecho, el patin apenas amortiguaba el golpe, llegando producir lesiones de espalda por el gope al tomar tierra. El interceptor en cuestión era tan sensible que llegaba a explotar “por que si”, sin necesidad de fuertes golpes. Finalmente, si alguno de los conductos se rompía sin llevar ello a una explosión, el comburente T-Stoff tampoco eran muy buen amigo de los tejidos orgánicos (A los cuales les provocaba la combusti�n por simple contacto, la piel llegaba a arder), perdiendo la vida más de un piloto al entrar en contacto con el mismo. La agresividad del T-Stoff en solitario, y la violenta reacción resultante de la mezcla que formaban este y el C-Stoff obligaba a los operarios a realizar un mantenimiento muy cuidadoso que pasaba por el lavado de todos los conductos de los depósitos y del cohete con agua a presión. Definitivamente el Komet no era un avión seguro.

El otro problema anteriormente mencionado era el de la imposibilidad de apuntar eficazmente, ya que la velocidad del interceptor hacía que los 300 metros existentes entre el alcance efectivo de los Mk-108 y la distancia de evasión para evitar la colisión pasasen en una fracción de tiempo no dando lugar al piloto a ajustar el objetivo en su colimador. Este problema se agravaba si tenemos en cuenta la baja cadencia de tiro del Mk-108 y que la munición estaba limitada a 60 disparos por cañón. Se pensó en cortar el flujo de combustible con antelación para disminuir la velocidad a valores aceptables, pero el motor no respondía bien a re-encendidos en vuelo. Para dar solución a este problema se ideó el sistema SG 500 Jägerfaust, similar al Schräge Musik (música de jazz) usado en los Ju 88, pero utilizando esta vez una células fotoeléctricas que al notar una disminución en la luz (El Komet pasaba bajo el objetivo) disparaban la munición de 10 tubos verticales consistente en proyectiles de 50 milímetros, uno por cada tubo con posibilidad de un único disparo, tras el cual el tubo aliviaba la presión de la detonación descendiendo. Esta solución no llegó a tiempo para ser implantada de forma efectiva teniendo que conformarse el Me 163 con la pareja de Mk-108, aunque se comenta que en las pruebas se derribó un bombardero Halifax con este sistema. Por otro lado, además de no poder apuntar correctamente, el Komet no era invulnerable en sus ataques. El procedimiento habitual era el siguiente: El Komet despegaba cuando la formación de bombarderos se encontraba en la vertical del aeropuerto, subiendo enseguida hasta su altura. Entonces ponía rumbo a un determinado bombardero descargando sobre el una errática ráfaga. Tras la cual viraba para descargar una segunda, pero esta ya sin combustible en sus depósitos, por lo que se valía de su inercia y volaba ya a una velocidad que le hacían susceptible de ser alcanzado por los cazas de escolta o por las ametralladoras defensivas. Finalmente planeaba suavemente hasta su aeródromo o alguna superficie apta para el aterrizaje con patín.

Al igual que todos sus punteros hermanos, el Komet también fue capturado por los aliados para su analisis. Este ejemplar es mostrado a la prensa

La historia del Me 163B Komet fue muy corta. Su idea de utilización era crear un anillo defensivo que rodease los centros industriales de Alemania, creándose un primer escuadrón para evaluación bajo el mando del comandante Wolfgäng Späte y denominado como Karlshagen, pero tuvo que ser trasladado tras un bombardeo de la RAF sobre el famoso centro de investigación de Peenemünde. Conviene mencionar que esta fue la táctica más utilizada por los aliados para hacer frente a las armas secretas alemanas, bombardear sus centros de investigación y producción de las mismas. Tras un nuevo bombardeo, esta vez por parte de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense, sobre los centros de Schweinfurt y Regensburg el 17 de agosto de 1943, la planta que Messerschmitt tenía en el segundo centro sufrió cuantiosos daños y se perdieron abundantes aparatos del timo Me 163 y Me 262 amen de cuantiosísima documentación y material de desarrollo. Sospechando nuevos ataques a esas plantas, Albert Speer ordenó la dispersión de la producción por toda Alemania con el fin de evitar tales perdidas ante un bombardeo. Finalmente la primera unidad, formada por el modelo final Me 163 B-1 entro en servicio en mayo de 1944 en el Erprobungskommando I/JG400 bajo mando del comandante Robert Olejnik y con base en Zwischenahn. Por los problemas antes comentados el Me 163 no tuvo una gran actuación en este escuadrón ni un buen comportamiento como avión en si. Basta decir que en toda su carrera se cobró la vida de 14 de sus pilotos (La mayoría en accidentes, salvo un par caídos por fuego enemigo) frente a los 9 derribos que consiguió en este escuadrón, el único en el que estuvo operativo y entro en combate.

Características Messerschmitt Me 163B-1:

- Longitud: 5,70metros
- Altura: 2,75 metros
- Envergadura: 9,33 metros
- Superficie alar: 18,50 m²
- Velocidad máxima: 960 km/h
- Peso vacío: 1.905 Kilogramos
- Peso máximo en despegue: 4.310 Kilogramos
- Techo operativo: 12.100 metros
- Régimen de ascenso: 3.650 metros por minuto
- Autonomía: 7,5 minutos, 80 kilómetros
- Planta motriz: Walter HWK 109-509.A-1 de 1700 kilogramos de empuje
- Vídeo con varias secuencias del Komet (8,6 Mb - Botón derecho y "Guardar destino como...")
- Versiones del Me 163
- Esquema del Messerschmitt Me 163B