Bachem Ba 349 Natter. Cuando la desesperación toma forma

Bachem Ba 349 Natter armado pero sin los cohetes auxiliares

En 1944 Alemania ya sabía que había perdido la guerra, atrás quedaban las fáciles victorias usando la Blitzkrieg, los Bf 109 y FW 190 que antes tanto temor infundían ya no controlaban su propio espacio aéreo y el RLM contemplaba impasible los cada vez mas violentos bombardeos en masa por parte de estadounidenses y británicos. ¿Cómo hacer frente a cerradas formaciones de B-17? Acercarse suponía exponerse al fuego de varias ametralladoras defensivas concentradas en un solo avión y las perdidas empezaban a ser alarmantes además de que con los sistemas tradicionales no se podían provocar demasiadas bajas en una formación de más de 1.000 aparatos. Con este panorama Alemania tuvo que pasar a la defensiva buscando soluciones que se adaptasen a los problemas que surgían, en este caso los raids de bombardeo. El 1 de agosto de ese mismo año el RLM puso en manos de herr Oberst Knemayer la solicitud de buscar una solución que frenase tales raids, ofreciendo junto a Erich Bachem una especie de interceptor impulsado mediante cohetes que nada tenia que ver con sus homólogos clásicos.

El espíritu del Natter coincidía con el del He 163 ya que también debía de ser fabricado con materiales no estratégicos (Llegados a este punto la madera se podía considerar estratégica, usándose en la fabricación de este avión una de baja calidad) y por obreros poco especializados. El motor elegido para equipar al Ba 349 fue un Walter 109-509A-2E de combustible líquido que se valía de la mezcla de T-Stoff y C-Stoff ofreciendo un empuje variable cuyos valores oscilaban entre los 150 y los 1.700 kilogramos de empuje y que le imprimía una velocidad de 800 Km/h. En la fase de despegue el motor principal era ayudado por 4 pequeños cohetes BMW Schmidding 553 de combustible líquido acoplados a la cola cuyo empuje duraba 10 segundos, tras los cuales se desprendían, y que ofrecían un empuje total de 2000 kilogramos. Uno de los problemas que se presentaron al despegar verticalmente fue el de que al abandonar la rampa la velocidad era de solo unos 60 Km/h lo que hacía ineficaces las superficies de control y para cuya solución se recurrió al mismo sistema usado en la V2; Superficies de control deflectoras en la misma tobera de salida. Al no poder tener el Natter la misma aceleración que una V2, las superficies de deflexión debían soportar la temperatura algo más de tiempo por lo que fueron refrigeradas mediante una cámara interna de agua que alargaba su vida algo mas de tiempo.

El Natter en el que se estrellaría Lothar Siebert preparado en la rampa

El funcionamiento del interceptor tenía numerosas similitudes con los misiles antiaéreos desarrollados también por los alemanes. El procedimiento previsto consistía en ser lanzado desde una rampa vertical justo cuando los bombarderos pasasen cerca de la zona, siendo controlado por un operador que lo dirigía mediante control remoto hacia su objetivo. Una vez establecido contacto visual con los bombarderos el piloto tomaba el control y se dirigía hacia la formación disparando la salva de 24 cohetes de 73 milímetros que estaban alojados en el morro, previa separación de la cubierta protectora aerodinámica, a una distancia segura. Una vez disparada su carga, el Natter ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del avión y estrellándose el resto. Tras algunas pruebas sin tripulación el Natter despego finalmente tripulado un 28 de febrero de 1945. Pilotado por el Oberleutnant Lothar Siebert, el interceptor despegó satisfactoriamente, pero a los pocos segundos los allí presentes vieron como la cubierta de la cabina se desprendía precipitándose sobre sus cabezas y como el Natter se desviaba de su curso, abandonando la vertical mientras describía un arco y precipitándose al suelo con su ocupante aún en su interior. El Natter se desintegró y su ocupante falleció en el acto. Los motivos del accidente nunca fueron esclarecidos, ya que aunque el piloto quedase inconsciente por un golpe de la cúpula al desprenderse, en esa fase el control era radiodirigido. No obstante la producción ya estaba en marcha fabricándose 36 ejemplares de la versión A y 3 ejemplares para pruebas de la versión B. En abril de ese mismo año fue instalada una batería de 10 Ba 349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Su oportunidad para entrar en acción nunca llegó ya que fueron sorprendidos por fuerzas de tierra estadounidenses. Con esta actitud se muestra el grado de desesperación que se vivía, ya que aún habiéndose estrellado el prototipo y sin ninguna prueba posterior más, se siguió adelante con el proyecto al instalar esta batería. Después de esto ningún otro Natter alemán emprendió el vuelo.

Características Ba 349-A: