La barcaza de Porsche. VK 4502 (P)

Se trataba de un rediseño del prototipo VK 4501, el que había competido y perdido en el programa que desembocó en el Tigre I. En esta oportunidad, Porsche inclinó las planchas de blindaje, a fin de mejorar la protección y adaptó la barcaza a portar la nueva torre con cañón largo. El casco contaba con placas de 80 mm al frente, en los laterales y atrás. El glacis fue inclinado 45º y el bajo frente 35º, lo cual brindaba una protección muy superior al original VK 4501 con planchas verticales de 100 mm.

VK 4501 P, el modelo previo presentado por Porsche

En lo que respecta a la propulsión del mismo, Porsche continuó fiel a su tradición de un sistema mixto gasolina/eléctrico. Dos motores Porsche 101/3 de 10 cilindros, refrigerados por aire, proporcionaban 300 hp. a 2.200 rpm c/u. Estos motores se encontraban acoplados a sendos generadores eléctricos, los cuales alimentaban motores eléctricos Siemens, cada uno de los cuales impulsaba independientemente una de las ruedas tractoras traseras. Con este mecanismo impulsor, el carro de 65 t, lograba una velocidad máxima limitada de 35 Km/h. y una autonomía de 157 Km.

El tren de rodaje estaba formado por tres pares de ruedas de rodadura, con llanta de acero y acolchado de caucho por oruga. El balanceo cíclico producido por estos pares era absorbido por palancas de unión combinadas a barras de torsión longitudinales. Esta configuración era la misma del VK 4501, y era también utilizada en el cazacarros Ferdinand. Existía sin embargo el problema de una enorme presión sobre el terreno de 1,22 Kg/ cm2, producto de un ancho de oruga de 640 mm y una longitud de contacto del suelo de la misma de 4,115 m.

El nombre dado por Porsche a este diseño era Typ 180, el cual fue designado como VK 4502 (P) por el Wa Prüf 6 poco antes de abril del 42. Asimismo, en octubre de 1942, el Dr. Porsche presentó nuevos proyectos en lo que hace al concepto automotor. Cuales fueron:

Typ 180B: con nuevos motores 101/4 en lugar de los 101/3, básicamente una modificación de éstos con nuevos materiales y nuevo refrigerador de aceite.

Typ 181: con transmisión hidráulica y una nueva oruga de 700 mm de ancho en lugar de la vieja de 640 mm a fin de reducir la presión sobre el suelo a 1,12 Kg/cm2

Typ 181A: Con dos motores 101/4 de 10 cilindros de 15 litros y 300 hp a 2300 rpm.

Typ 181B: Dos motores diesel Deutz 180/1 con 16 cilindros de 19.6 litros y 370 hp a 2000 rpm cada uno.

Typ 181C: Un motor diesel Porsche 180/2 de 16 cilindros de 37 litros y 700 hp a 2000 rpm.

Sin embargo, como producto de las demoras producidas, así como del gran tiempo necesario para producir y montar los componentes del carro, las órdenes de producción de 100 VK 4502 fueron cursadas recién en febrero de 1942., debiendo entregarse los cinco primeros carros con torre en marzo de 1943, seguidos por otros diez en abril y manteniendo un ritmo de quince mensuales hasta completar los cien. Pero los continuos problemas y demoras ocasionados por el complejo sistema de tracción, así como por la suspensión llevaron a la cancelación del contrato de serie el 3 de noviembre de 1942. Finalmente el Wa Prüf 6, sólo requirió tres prototipos, por lo que se encargó a Krupp montar tres torres operativas, así como tres cascos blindados para ser entregados a Nibelungenwerk (Talleres Nibelungos, de Porsche en Austria) el 25 de enero de 1943.

Nibelungenwerk comenzó a trabajar el los mismos el febrero del 43, muy lentamente, porque se suponía que la producción en serie comenzaría en un futuro lejano. Se preveía que los vehículos de serie llevaran transmisión hidráulica, motores diesel de 900 hp refrigerados por aire, mayor blindaje y armamento aún más pesado. Sin embargo, en diciembre de 1943, el Prof. Dr. Porsche fue reemplazado por el Dr. Stiele director de Henschel, como presidente de la Panzer Komissión, debido a los continuos retrasos y a lo exótico de sus diseños. Hoy en día, los actuales carros utilizan transmisiones hidrostáticas, parientes lejanas de las ideadas por Porsche.

La barcaza de Henschel. VK 4503 (H)

Tal como vimos, tras el Tigre I, inmediatamente se buscó que fuese el fallido prototipo de Porsche (VK 4501) el que satisficiera los deseos de Hitler de un carro pesado armado con el cañón largo de 88 mm, lo que desembocó en el VK 4502. Sin embargo, y esto era típico en la Alemania Nazi, inmediatamente después de la reunión de mayo de 1941, el Heereswaffenamt encargó a Henschel (el 28 de mayo) que comenzara a trabajar en un nuevo proyecto de barcaza (extra al que ya desarrollaba para el que sería el Tigre I) el cual pudiese montar una torre que acomodara el cañón largo de 88 mm.

Estos trabajos, sin embargo, se vieron demorados por la prioridad que recibía en ese momento el VK 4501 (H), (Tigre Ausführung H1) (Ausführung equivale a versión o Mark) el que sería seguido por un Ausf. H2, equipado con el KwK 42 L70 de 75 mm, de Rheinmetall-Borsing (el cañón que después equiparía al Pantera y que era más potente que el KwK 36 -88 corto- del Tigre I), pero este fue abandonado en julio de 1942. Sólo tras la cancelación de la producción en serie del VK 4502 (P) de Porsche el 3 de noviembre de 1942, Henschel comenzó un programa acelerado para el desarrollo de la barcaza capaz de portar la nueva torre con el cañón largo de Krupp. Por lo tanto, este nuevo proyecto fue denominado Tigre Ausf. H3, (VK 4503 (H)), el cual Hesnchel recibió el encargo de desarrollarlo y ponerlo en producción cuanto antes a fin de reemplazar al Tigre H1 (Tigre 1) con cañón corto KwK 36 L 56.

Panther

Le esperaban a Henschel, sin embargo, nuevas demoras y contratiempos. Para empezar, el mismo Hitler, el 3 de febrero de 1943 solicitó que antes de entrar en producción, el nuevo Tigre H3 dispusiera de un blindaje de 150 mm en el frente y 80 mm en los costados. Y en una nueva reunión el 17 de febrero se determinó que el Tigre H3 debía compartir componentes con el nuevo Panther II, estos componentes compartidos incluían la transmisión, el motor (un Maybach HL 230), las ruedas de rodadura y las orugas de 660 mm que debían de ser las únicas del Panther II y las de transporte del nuevo Tigre. Todo esto no haría más que retrasar la entrada en servicio del nuevo carro, e inútilmente, dado que la producción en serie del Panther II sería cancelada.

Asimismo, se tomó la decisión de dotar al Tigre H3 con una dirección de doble radio, es decir, las orugas del carro podrían girar en direcciones opuestas, facilitando los giros, pero era más complicada y más propensa a averías, dado el menor tamaño de las partes.
Finalmente, debido a la cancelación del Panther II y a los problemas que mostraba su transmisión (la Zahnradfabrik Ak 7-200) se decidió adoptar la del Tigre I, la Maybach Olvar 40 12 16 modificándola a fin de resolver los problemas experimentados por ésta, eliminando los engranajes auxiliares que producían el giro de la torre del interior de la transmisión, los cuales causaban la mayor parte de las averías.

La nueva barcaza tenía planchas inclinadas a 50º de 150 mm en el glacis y 100 mm en el bajo frente. Las planchas laterales estaban inclinadas en 25º con 80 mm de espesor, igual para la parte baja del casco aunque sin inclinación. La parte trasera disponía de una plancha de 80 mm a 30º, en tanto, la parte superior de la barcaza, horizontal, poseía un espesor de 40 mm, al igual que el piso de la misma, en su parte frontal y 25 mm en la parte trasera.

El eficaz blindaje de este Tigre II resistió o desvió los 3 proyectiles AP que dispararon contra él

Pese a tener el motor en la parte trasera, la transmisión, como era común en los carros alemanes, se hallaba al frente y se podía acceder a ella y al mecanismo de dirección desde una gran tapa frente a la torre, lo mismo podía hacerse con el motor y los sistemas de refrigeración a través de una tapa trasera. La propulsión estaba dada por un motor de gasolina Maybach HL 230 P30, de 12 cilindros y 750 hp a 3000 rpm, acoplado a una transmisión Maybach Olvar 40 12 16 B, con una dirección Henschel L 801 de doble radio, lo cual posibilitaba una velocidad máxima de 41,5 km/h. El carro en orden de combate pesaba unas 68,5 t, que descansaban sobre nueve ruedas de rodadura imbricadas por lado, con llantas de acero y acolchado de caucho, asociadas a una suspensión de barras de torsión transversales. El carro poseía unas orugas de combate de doble eslabón, no lubricadas de 800 mm de ancho, ejerciendo una presión de 0,76 kg/cm2, aunque con las orugas hundidas 20 cm.