Introducción
En Brasil, de los años 70 hasta finales de los 80, fue una época donde se desarrolló y debió afianzarse una industria dedicada a los productos para la defensa.
En estos años, dentro de un escenario mundial altamente favorable hasta entonces, con la bipolaridad bien presente y una gran disputa por mercados necesitados de equipamiento bélico moderno, una empresa brasileña, Engenheiros Especializados, S.A. (ENGESA), se planteó proyectar y construir un carro de combate brasileño, con premisas tecnológicas inéditas, previéndose una competición con carros de combate ya existentes, en un momento en que la expansión de la electrónica se fundía con la mecánica.
En aquel tiempo la espina dorsal de las unidades de carros de combate del ejercito
brasileño, era el americano M-41. Guiándose por los requisitos
básicos operacionales elaborados por el ejercito brasileño (EB),
que sabiendo que no podía sustituirlos por un MBT (Main Battle Tank),
por presupuesto y necesidades estratégicas, ENGESA, con una visión
mas ambiciosa y percibiendo que podía atender también al mercado
exterior inicio un proyecto más sofisticado que la simple sustitución
de los carros brasileños.
M-41
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A esto influyo, el anuncio de renovación del parque de blindados en países como Grecia, Turquía, Abu-Dhabi, o Arabia Saudita, siendo este último el detonante de esa decisión, por los motivos que a continuación se indican.
A comienzos de los años 80, el ejército de Arabia Saudita, realizó estudios para escoger un nuevo carro de combate para sus fuerzas armadas, en principio para complementar los existentes, y posteriormente sustituir todos sus AMX-30. Sus primeras evaluaciones los dirigieron según ellos al mejor modelo existente en el mercado que era el Leopard 2, que ya estaba en producción para el ejercito alemán, pues acumulaba una notable experiencia con la producción y puesta en servicio en Alemania y en otros nueve países de 4.700 unidades de Leopard 1 más otras 1.700 en versiones lanza puentes, recuperación, etc.
Una vez iniciados los contactos, los sauditas, recibieron una negativa por respuesta, pues el gobierno alemán, no quería vender el carro fuera del ámbito geo-político de la OTAN.
La repercusión de la negativa alemana, propicio que se abriera un nicho en el mercado internacional de carros de combate, y Brasil se percato de esto y en concreto José Luís Whitaker Ribeiro, presidente ENGESA la empresa más grande de construcción de blindados en América Latina, fabricante de los conocidos blindados sobre ruedas Cascabel y Urutú. La idea inicial era comprar algún proyecto extranjero, pues la empresa nunca había trabajado sobre vehículos de cadenas, y carecía de personal para retirarlo de otros proyectos y emprender uno nuevo.
Se contactó con constructores extranjeros y la Thyssen-Henschel alemana respondió que estaría interesada en negociar con ENGESA, un proyecto suyo denominado Leopard 3.
Un equipo técnico dirigido por el ingeniero José Guilherme Whitaker Ribeiro, acompañado de un representante del Instituto de Pesquisa e Desenvolvemento do Exercito Brasileiro, se reunió con la Thyssen. Pero sin resultados, pues el modelo propuesto era simplemente una versión del TAM argentino, que venía a ser una variante del vehículo de combate de infantería Marder. Con ese modelo no había posibilidades de competir con vehículos de la clase del Leopard 2, M-1 Abrams o Challenguer entre otros. Y los alemanes fueron muy claros "o Leopard 3 o nada".
Aun así, surge una nueva oportunidad en la misma Alemania por parte de Porsche, que estaba muy interesada en lo que pretendían los brasileños, y estos a su vez aceptan la propuesta de Porsche, por ser históricamente sinónimo de alta tecnología en carros de combate. La comisión regresa a Brasil, con la posibilidad de desarrollar en común, un carro dentro de los parámetros establecidos por el EB. Pero la alegría duro poco, pues el gobierno alemán, no autorizó la participación de Porsche en el proyecto.
La dirección de ENGESA continuo persiguiendo el objetivo propuesto, tomando finalmente una decisión que le costaría muy cara, desarrollar el proyecto autónomamente, entrando así en un campo de competición más por países que por fabricantes y en el que la calidad no siempre es suficiente para una victoria comercial. Esta decisión trajo aparejado, que el valioso segmento de blindados ligeros sobre ruedas, siempre en expansión y ya con una cuota de mercado conseguido, fuese relegado en la nueva estrategia de la empresa, destinando sus recursos financieros, tecnológicos y de marketing a este nuevo producto.
Con la decisión ya tomada, en primer lugar se fijan las premisas básicas,
en base a los objetivos básicos operacionales que marcaba el EB, pues
era necesario que asumiese el proyecto para poder ofrecerlo en el extranjero,
para empezar había que observar un punto crucial en estas especificaciones,
ya detectado cuando se analizaba la opción del Leopard 3, la cuestión
del peso, máximo 36 toneladas, límite por debajo del patrón
de los carros de primera categoría, que en aquella época, oscilaba
entre las 44,5 toneladas de un T-72 y las 62 toneladas de un Challenguer. Esta
exigencia, así como un ancho de 3,20 metros, venía marcada por
las plataformas de los ferrocarriles brasileños.
El carro británico Challenger, uno de sus futuros competidores
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Los técnicos de ENGESA se adaptaron al ancho, pero con el peso se pusieron como meta las 42 toneladas, por el hecho de que la mayoría de las veces el carro sería transportado en camiones por carretera.
Otra importante especificación era la indicada para el armamento principal, donde se ofrecerían dos opciones, una con un cañón de 120 mm, para clientes dispuestos a pagar un precio mayor y otro con un 105 mm (L7/M68) para el EB y países con presupuestos más reducidos.
Los ingenieros comenzaron a diseñar el carro en 1982, denominado inicialmente EE-T1, llamado después Osório, nombre del patrón de la caballería del ejército brasileño. Desde el principio, se trabajó sobre un chasis básico y dos versiones de torreta.
Todavía había cosas sin resolver, una suspensión de barras de torsión, contactar con fabricantes de motores, transmisiones, etc. Para eso una nueva comisión técnica se desplaza a Inglaterra visitando la Defence Components Exhibición, para ver y contratar componentes y suministradores del nuevo EE-T1.
Entre otros, les llamó poderosamente la atención, la suspensión hidroneumática diseñada por Dunlop y utilizada en el carro inglés Challenguer, que tras un largo estudio, fue finalmente la escogida a pesar de alterar el proyecto inicial.
Para la transmisión del EE-T1, les ofrecieron dos alternativas, el equipamiento Renk, similar al del Leopard, o el sistema ZF LSG3000, que instalaban los coreanos en su carro tipo 88 y los italianos en el Ariete C-1. La empresa ZF, que contaba con instalaciones en Brasil, acabo siendo la elegida, pues se comprometió a realizar sus transmisiones en su factoría brasileña.
Conseguir un motor ya fue una cosa más complicada, se había pensado en el MTU, que portaban los Leopard y que además tenía una factoría en Brasil, pero el coste resulto excesivo para el presupuesto que manejaban, optando finalmente por otra empresa alemana la MWM, y su motor diesel TBD 234 de 1.000 CV, que tenía un precio más aceptable y buenas perspectivas operacionales, aunque no se había probado con blindados.