El NFS 6 en particular aprovechó rápidamente y al máximo los P-61 en todo su potencial y al final de la guerra sus tripulaciones habían conseguido 16 derribos confirmados, colocando a su unidad en el segundo puesto de entre todos los escuadrones de caza nocturna estadounidenses. El mejor equipo del 6, compuesto por el piloto 1Lt Dale Haberman y el R/O 2Lt Raymond P. Mooney, finalizaron con cuatro victorias confirmadas con el P-61A-1 44-5527 Moonhappy, decorado con mucho colorido.

Mientras los pilotos de los Black Widow continuaban realizando ajustes menores en sus equipos, sus adversarios japoneses se empezaron a dar cuenta de lo eficaz que era el P-61. De hecho, aquellas tripulaciones de los bombarderos con la suficiente suerte como para haber sobrevivido a un enfrentamiento con los P-61 con sus aviones todavía intactos informaron sin duda a sus compañeros, una vez que volvieron a sus bases, sobre lo devastadoramente preciso que era el nuevo caza nocturno estadounidense.

P-61 con depósitos desechables

Los P-61 pilotados por el NFS 6 eran modelos A adaptados con ambos conjuntos de armas que se cargaban, en primer lugar, con proyectiles trazadores para ayudar a mejorar la precisión del tiro. Sin embargo, pronto se desechó esta disposición cuando se descubrió que con frecuencia los trazadores alertaban a los previamente inadvertidos pilotos enemigos de la presencia de un caza nocturno. El cuarteto de cañones de 20 mm se cargaba con una combinación letal de proyectiles altamente explosivos, incendiarios y perforantes, que podía infligir rápidamente daños mortales en los aviones enemigos con sólo unos cuantos impactos.

El NFS 418 renunció a sus singulares B-25H a cambio de los P-61 a comienzos de septiembre de 1944. Su jefe en aquel momento, Maj Carroll C. Snuffy Smith, era bien conocido por su capacidad técnica en el arte del combate nocturno. Finalizaría la guerra como el mejor as nocturno estadounidense de la II Guerra Mundial, tras derribar cinco aviones con un P-61 y dos mientras pilotaba los provisionales P-38, equipados con reflectores.

Tras la recepción de los P-61 por parte del 418 en septiembre, el 547 y el 548 aceptaron algunos aparatos en octubre y, consiguientemente, entraron en combate en zonas bastante distantes el uno del otro. El 547 sería un elemento fundamental en los combates que se desarrollaron para recuperar las Islas Filipinas, operando desde la Isla de Owi, desde Tacloban, Leyte, Mindora y Lingayen, en Luzón. Para cubrir de forma efectiva una zona tan grande se dispersaron varios destacamentos lejos de sus emplazamientos principales. Al final de la guerra esta unidad había derribado seis aviones enemigos; su primer derribo con el P-61 llegó el 25 de diciembre de 1944.

El NFS 548 comenzó sus preparativos con el Black Widow al mismo tiempo que el 547; quizá esta colorista unidad fue más conocida por la elaborada decoración de los morros que pintaban en sus nuevos cazas. Entre sus funciones principales se incluían la defensa aérea de Saipan, e Iwo Jima, donde realizaron sus patrullas por la principal ruta de los bombarderos B-29 entre Saipan/Guam y Japón. En esta fase de la guerra, NFS el 547 y el 548 no tuvieron muchas posibilidades de realizar intercambios hostiles debido al menor número de campos de aviación japoneses operativos, aunque el último de estos escuadrones todavía fue capaz de reclamar cinco derribos confirmados antes del día de la victoria sobre Japón.

Formación de P-61 sobre Saipan

El principal blanco del P-61 en el Pacífico fue el bombardero G4M Betty de Mitsubishi, que había podido bombardear las bases estadounidenses en la oscuridad casi con total impunidad antes de la introducción del caza de Northrop. El predecesor de este último, el P-70, todavía incapaz de alcanzar a los Betty, y aunque los P-38, que se habían montado apresuradamente en campaña equipados con reflectores, tuvieron un cierto éxito, no fueron capaces de detener los ataques nocturnos. A finales de 1942 llegaron al frente las nuevas versiones de los Betty, equipadas con motores sobrealimentados, que eran capaces de alcanzar velocidades de 480 km/h e incluso techos prácticos superiores.

Al contrario que el modelo anterior, el Black Widow era capaz de llegar a cualquier altitud desde la que pudieran acechar los aviones japoneses, lo cual constituía una peligrosa sorpresa para las tripulaciones de la Marina; de hecho, en muchos casos, los pilotos de la USAAF informaban que sus blancos seguían volando rectos y a nivel, sin aplicar ninguna táctica de evasión, incluso después de la detección por radar.

Aunque por entonces resultaba difícil encontrar blancos aéreos, el NFS 6 disfrutó de un periodo de esplendor durante las últimas seis semanas de 1944 mientras realizaba largas patrullas desde su base en Saipan. Al encontrarse con abundantes blancos, esta unidad derribó nueve aviones entre el 25 de diciembre de 1944 y el 2 de enero de 1945, todos excepto uno de ellos eran bombarderos Betty. Uno de estos derribos cayó ante el Lt Robert L. Ferguson, el R/O Lt Charles Ward y el ametrallador Sgt Leroy F. Miozzi con el P-61A-5 42-5554 The Virgin Widow, la noche del 26 de diciembre, que resultó ser una de las noches más agitadas de la guerra para el NFS 6; parecía que los japoneses enviaban a todos sus Betty disponibles en el teatro de operaciones para atacar Saipan.

Los dos últimos escuadrones de caza nocturna que se formaron durante la guerra fueron el NFS 549 y el 550. El primero de ellos se activó el 1 de mayo de 1944 y el segundo siguió su ejemplo 30 días más tarde. Tras la instrucción y el equipamiento completo con los Black Widow, el 549 comenzó a viajar hacia el frente desde Kipapa Gulch, en Hawai, tras lo cual esta unidad pasó un mes en Saípan. Su base principal de operaciones estaría en lwo Jima y comenzaron a establecerse allí justamente cuando la isla se deshacía de los últimos vestigios de la ocupación japonesa.

P-61 aterrizando en Iwo Jima

El 550 comenzó su periodo de combates en diciembre de 1944 en Nueva Guinea, aunque no recibió sus primeros P-61 hasta el 6 de enero de 1945. Al contrario que el 549, esta unidad recibió la misión de cubrir una zona operativa grande y se vio obligada a enviar destacamentos a bases tales como la de la Isla de Middelburg, Tacloban, Zamboanga, Sanga Sanga y Puerto Princesa. En el momento en el que los dos escuadrones estuvieron operativos, había pocos blancos aéreos que encontrar (en los últimos meses de la guerra sólo el 549 provocaría víctimas en los cielos nocturnos, al reclamar un único derribo), así que en lugar de esto se especializaron en la interdicción nocturna y en las misiones como intrusos. El 550, en particular, llegó a ser muy eficaz en este tipo de misiones, trabajando con proyectiles aire-tierra, con bombas y con napalm.

Un gran porcentaje de las misiones del 549 consistían en patrullas sobre el agua a gran distancia, muchas de las cuales derivaban en largas y frustrantes interceptaciones que producían muy pocas recompensas a las tripulaciones en cuestión. Sin embargo, el escuadrón consiguió mantener a la mayoría de los bombarderos lejos de la isla y, con frecuencia, el enemigo salía de la zona más rápido de lo que había llegado. Como resultado de ello, las tripulaciones de los P-61 raramente llegaban a la distancia de abrir fuego contra un bogey, lo cual hizo que el 549 sólo consiguiera un derribo confirmado.

Tanto el 549 como el 550 permanecieron activos en el Pacífico después de que cesaran las hostilidades; este último fue desactivado finalmente el 1 de enero de 1946, seguido del 549 el 5 de febrero de 1946.

Después de su excelente servicio, el Black Widow desapareció rápidamente del inventario de la USAAF/USAF después de la guerra, siendo sustituido en las funciones de interceptación todo tiempo por el Mustang F-82 bimotor estadounidense entre los años 1947-1948.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

P-61A Black Widow

P-61B Black Widow

En general, similar al P-61A salvo;

Longitud: 15,11 metros (EL morro fue alargado en 0,203 metros)

Motor: 2 Pratt & Whitney R-2800-65 de 18 cilindros radiales - 2.250 Cv

P-61C Black Widow

En general, similar al P-61B salvo;

Motor: 2 Pratt & Whitney R-2800-73 de 18 cilindros radiales - 2.800 Cv

Velocidad: Máxima a 9.145 metros; 692 Km/h

Techo máximo: 12.495 metros

Peso máximo en despegue: 18.280 Kg

Versiones

XP-61; Dos prototipos con motores R-2800-10.
YP-61; Trece aparatos experimentales, motores Dash 10.
P-61A; Modelo inicial. 200 aviones.
P-61B; Modelo mejorado. 450 con motores Dash 65, la mayoría con torreta dorsal y cuatro soportes.
P-61C; Modelo definitivo, con motores Dash 73 y CH-5, potencia de emergencia en los 2800 hp, 692 km/h a gran altura.
XP-61D; Dos conversiones del P-61A para la evaluación de la nueva planta motriz compuesta por dos motores turboalimentados R-2800-77.
XP-61E; Dos conversiones del P-61B sin torreta dorsal ni radar en el morro, mayor capacidad de combustible, cuatro ametralladoras de 12,7 mm / .50 instaladas en el morro para completar los cuatro cañones estándar de 20 mm y alojamiento renovado para dos tripulantes en tándem bajo una cúpula de tipo caza. Imagen
XP-61F; Conversión prevista del P-61C a la configuración XP-61E.
XF-15; Reporter Primera conversión del XP-61E como prototipo de un modelo de reconocimiento sin armamento y con seis cámaras en un morro modificado.
XF-15A; Reporter Una conversión del prototipo P-61C a la configuración XF-15.
F-15A; Reporter 36 aviones de serie para reconocimiento fabricados a partir de células aéreas de P-61C incompletos. Imagen
F2T-1N; 12 cazas nocturnos P-61A transferidos a la US Navy a finales de 1945 para usarse como entrenadores de caza nocturna.

Otras fotos del P-61 Black Widow

Cabinas y esquemas