Con la misión principal de proteger las fuerzas del frente y los recursos más valiosos por detrás de las líneas propias ante los aviones alemanes, sólo era cuestión de tiempo el que las unidades de P-61 fueran enviadas a Francia. El 422 fue el primero en trasladarse desde suelo inglés cuando realizó un breve vuelo a través del Canal hasta el campo de aviación francés de Maupertus el 25 de julio; su escuadrón gemelo fue enviado más al este, a Vannes, el 18 de agosto. Ninguna de las unidades llegó a establecerse adecuadamente y sentirse cómoda en sus nuevos emplazamientos debido a la fluidez del frente; el 422 se trasladó rápidamente en primer lugar a Chateaudun y, a continuación, a Florennes, en Bélgica, el 16 de septiembre. De igual forma, para el 13 de octubre el 425 se había trasladado hasta Le Moustier y, luego, a Coulommiers.

Campo de aviación de Coulommiers

Este traslado a Bélgica proporcionó al 422 una mejor oportunidad ya que se encontró ante un gran número de acciones de combate debido a la intensa actividad nocturna que realizaban los Ju 87, Ju 88 y Ju 188 de la Luftwaffe. El Ju 88 era considerado el avión de guerra más polivalente de la Luftwaffe. Sus recursos eran muchos y entre ellos estaba la función de caza nocturno. Además había sufrido un enorme rediseño en la parte intermedia de la guerra, que finalizó en un Ju 188 más grande. Así, podía operar en techos por encima de los 27.000 pies a velocidades que superaban los 432 Km/h, y al ser uno de los aparatos alemanes más destacados en el último año de guerra, un número importante de ellos fueron víctimas de los P-61.

Los alemanes desencadenaron su último ataque importante en el frente occidental a través del bosque de las Ardenas a mediados de diciembre de 1944. En el aire, la Luftwaffe hizo todo lo que pudo para apoyar el contraataque, atacando los emplazamientos de las tropas aliadas por la noche, y fue al responder a estas misiones cuando el NFS 422 se convirtió en el escuadrón con mejores resultados de la USAAF.

La batalla comenzó en la noche del 16 de diciembre. La sincronización de los alemanes se concentró de forma que llegó la hora de comprobar la efectividad de los dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses. La mala situación climatológica de la zona duró 29 días, hasta el ataque del día 16, permitiendo a los alemanes concentrar sus fuerzas de forma masiva sin obstáculos desde el aire. Los aviones de reconocimiento aliados habían intentado realizar algunas salidas cruciales durante este periodo, con una visibilidad tan mala que la detección de los movimientos de tropas y carros de combate alemanes no había sido más que una tarea imposible.

Los informes oficiales de las unidades aéreas señalan que las pocas tripulaciones de Black Widow del 422 que pudieron salir al aire durante la primera semana de diciembre informaron todas ellas de un número extrañamente grande de faros delanteros “cubiertos” en las carreteras. En la noche del 6 al 7 de diciembre estas luces ya no iban tapadas y algunas seguían las líneas de las carreteras, mientras que otras iban dispersas. Probablemente estas últimas representaban a los carros de combate y a los vehículos oruga que no estaban limitados a las carreteras. Estos avistamientos, combinados con una mayor actividad ferroviaria, aumentaron aún más los días 12-13.

P-61 del 422 en Vannes

Justo después de que comenzara el ataque general, el 422 envió todos los P-61 disponibles a la estación de clasificación de trenes de Rheinbach, Gemund y Schleiden; no se registraron resultados importantes. Paralelamente a la zona operativa del 422, el 425 había intentado desarrollar una misión parecida. También había informado de más movimientos similares, siendo el más alarmante de ellos los convoyes de vehículos de motor avistados en torno a Traben, Trarbach, Homburg, Neunkirchen y Kaiserslautern.

En el momento en que comenzó la Batalla de las Ardenas los sectores de patrulla nocturna de los P-61 estaban muy dentro de Alemania, lo que dejaba muy poco espacio aéreo que fuera completamente seguro para que el enemigo se moviera por la noche.

Sobre Bélgica, la situación climatológica había sido tan mala en diciembre que el número de salidas realizadas por todos los aviones había disminuido en torno a un 50%. Esta cifra fue mucho mayor para las dos unidades de caza nocturna, aunque para ellas el problema había sido las piezas de repuesto, más que el tiempo. Los niveles de disponibilidad para el servicio no mejoraron tampoco con el año nuevo, ya que el 422 sólo llevó a cabo 35 salidas en todo el mes.

Una de las tripulaciones aéreas más afortunadas que alcanzó un cierto tiempo de vuelo importante durante diciembre fue la compuesta por el Lt John W. Anderson y su R/O 2Lt James W. Morgan, que fueron asignados al P-61 A 42-5543 Tennessee Ridge Runner. En la noche del 25 de diciembre patrullaban una zona asignada sobre el V Cuerpo de Ejército, entre la línea de bombardeo y el Rhin, cuando la GCI les envió un mensaje por radio indicándoles que tenían un bogey a 32 kilómetros hacia el oeste. A los pocos minutos, Anderson se había aproximado al alcance de interceptación aérea y a los 5 kilómetros el R/O asumió la persecución. Identificaron positivamente el blanco a 2.500 pies como un Ju 88, la silueta del fuselaje y las puntas de las alas redondeadas le delataron.

Ju 88 especializado en caza nocturna. Incropora radar y ca�ones verticales dorsales

Ascendiendo hasta la posición de las 12 en punto justo por detrás, Anderson abrió fuego con sus cañones de 20 mm a una distancia de 600 pies. La ráfaga logró varios impactos en la raíz del ala derecha, provocando que el Ju 88 rebotara suavemente hacia la izquierda. La segunda ráfaga reventó el motor derecho, embadurnando de aceite toda la cabina del Black Widow perseguidor. El avión enemigo comenzó a perder altitud rápidamente y, unos segundos después, chocó contra el suelo y explotó; no se vio ningún paracaídas.

Los informes del escuadrón muestran que después de cinco meses de vuelos operativos, el NFS 422 había recibido sólo un avión de sustitución. Las entradas posteriores revelan que como resultado de la escasez de P-61 de sustitución, la unidad sólo tenía disponibles para el vuelo cuatro aparatos, en un momento en el que la actividad terrestre alemana estaba en su punto culminante y cada uno de estos Black Widow realizaba tres o cuatro misiones cada noche. Algunos P-61 fuera de servicio se desguazaron por piezas para mantener a los pocos restantes en el aire, y todos los aviones del inventario del 422 superaron las 300 horas de combate en sus aparatos.

El elemento más crítico de la efectividad del Black Widow era su radar y la falta de piezas de repuesto, con el resultado de una menor eficacia en cada equipo, lo cual había puesto en peligro la potencia de aquellos pocos aviones que seguían siendo útiles para el vuelo. En el esquema general de las cosas, la disponibilidad de piezas de repuesto para los cazas nocturnos no era una de las prioridades más acuciantes. Había miles de aviones aliados que se utilizaban de forma diaria en todo el teatro de operaciones europeo y los dos escuadrones de P-61, que disponían de menos de una docena de aviones operativos entre ambos, no estaban en situación de recibir una atención importante.

Taller del 225 en Etain donde se aprecia un P-61 precedido de un tractor Cletrac

El impacto de la falta de una fuerza viable de cazas nocturnos de los aliados durante la Batalla de las Ardenas quedó demostrado al final de la guerra por los alemanes que fueron capturados a comienzos de la primavera de 1945. Si los P-61 hubieran sido capaces de mantener un 90% de nivel de disponibilidad para el servicio durante aquellos meses vitales, el enemigo habría pagado un precio alto en términos de personal y equipos, además de perder el elemento sorpresa de su contraataque.
A pesar de la agobiante escasez de piezas de repuesto, el 422 logró de alguna forma conseguir un mayor número de salidas durante un breve periodo en Navidades, tiempo durante el cual sus tripulaciones lograron 11 derribos confirmados en un espacio de cuatro días (del 24 al 27).

Mientras tanto, el 425 estaba bien atrincherado en Etain, en Francia. Se habían trasladado el 9 de noviembre y permanecerían allí hasta el 12 de abril de 1945. Su emplazamiento les daba acceso a prácticamente toda Alemania, y de hecho, la mayoría de sus derribos se lograron allí.

Puesto antiaéreo del 225 en Etain. Las estructuras que se aprecian al fondo pertenecen a la estación de radar

En la última fase de la guerra, los aviones aliados habían comenzado a enfrentarse al aparato nocturno más potente de la Luftwaffe, el caza nocturno a propulsión Me 262. Ya se habían enfrentado a los primeros cazas diurnos a propulsión en julio de 1944 y, de vez en cuando, éstos aparecían a simple vista, “mezclándose” tanto con las escoltas de caza como con los “pesados”. Operando junto con los Me 262 en mucha menor cantidad se encontraban los Me 163 Komet propulsados con cohetes; la Inteligencia Aliada consideraba que su velocidad máxima era de unos 960 km/h. Eran mucho más rápidos que cualquier caza defensor de la RAF o la USAAF, pero poseía un radio de acción deplorablemente inadecuado. El Komet, al que habitualmente se veía en torno a la zona de Leipzig, suponía una amenaza definitiva para los cazas y bombarderos diurnos en 1945.

Durante los últimos meses de la guerra, la Luftwaffe probó de forma desesperada nuevos aparatos y nuevas tácticas, con resultados variados. Uno de los programas con más éxito fue el que desarrolló un Ju 88 adaptado con proyectiles no guiados en un intento de atacar las formaciones de bombarderos con una barrera bien situada. Esta combinación se convirtió posteriormente en el arma más mortífera diseñada hasta entonces para contrarrestar a los bombarderos.

De los 43 derribos registrados por el NFS 422, nueve fueron Ju 88; el 425 también fue capaz de conseguir una de estas raras victorias sobre un caza nocturno Ju 88. Otro intruso nocturno que estaba en el aire en cantidades significativas en aquel momento era el Ju 188; el 422 derribó seis durante la Batalla de las Ardenas.

Uno de ellos cayó ante el 1Lt Paul Smith y su R/O, el 1Lt Robert Tierney, en la noche del 26 de diciembre de 1944 durante una patrulla rutinaria entre Meuse y St. Vith-Monschau. Debido a los niveles de actividad que se habían registrado durante las noches anteriores, la tripulación sabía que probablemente tendrían oportunidades de anotar derribos durante aquella salida con su aparato habitual, el P-61 A-5 42-5544 Lady Gen, operando desde la pista A78 de Florennes, en Bélgica.

El NFS 425 finalizó la guerra con diez derribos confirmados contra aviones pilotados, además de cuatro V-1 derribadas sobre el Canal de la Mancha. El mejor cazador de las Buzz Bomb fue el Lt Garth Peter-son con dos, seguido del Lt Francis Sartanowicz y el Lt James Thompson con una cada uno. El 422 también disfrutó del éxito contra las V-1 al acumular cinco, repartidas entre cinco tripulaciones.

El NFS 422 también fue la unidad de caza nocturna estadounidense con mejores resultados de este periodo, al derribar 43 aviones pilotados. Ningún otro escuadrón de P-61 se acercaría a este registro final. Los registros totales de los dos escuadrones en el teatro de operaciones europeo habrían sido mucho mejores si hubiera habido disponibles muchas piezas de repuesto ya que, ciertamente, los blancos estaban allí fuera para ser alcanzados. Por supuesto, los mismos condicionantes se aplicaban a los escuadrones de caza diurna retenidos en tierra por el mal tiempo invernal a finales de 1944 y comienzos de 1945.

El 425 se desactivó el 25 de agosto de 1945, aunque fue posteriormente redesignado como el Escuadrón 317 para operaciones “todo tiempo”. El 422 se-desactivó de forma definitiva el 30 de septiembre de 1945.