Introducción
El Mikoyan-Gurevich Mig-25, nació por la necesidad de la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética (PVO) de crear un caza capaz de enfrentar la amenaza que representaban y representarían los bombarderos supersónicos estadounidenses en desarrollo.
A mediados y finales de la década de 1950, la USAF centraba todo su esfuerzo en el desarrollo de bombarderos capaz de trasportar múltiples bombas atómicas hasta el territorio de la URSS. Para lograr este cometido, la USAF, a través del análisis de información de inteligencia del sistema de defensa soviético, requirió un bombardero capaz de alcanzar altas velocidad de crucero a una gran altura de servicio, para así asegurar la sobrevivencia del equipo y su tripulación, ya para entonces la USAF contaba con el B-58 Hustler capaz de alcanzar Mach 2. Esto arrojó, después de 3 años de diseño e investigación, en 1957 como ganador al XB-70 Valkyrie de la North American. Este bombardero sería capaz de transportar a una altura de 21.300 metros y a Mach 3 alrededor de 20 toneladas de carga útil, con un rango de acción que le permitiría alcanzar el territorio soviético.
Orígenes
Ya a finales de 1950, la URSS conocía los planes de diseño de la
próxima flota de bombarderos supersónicos que esperaba desarrollar
la USAF y para esto se propusieron dos opciones; mejorar la capacidad de defensa
aérea a través de los sistemas tierra-aire (SAM) en todo el territorio
nacional soviético y diseñar un interceptor de altas prestaciones
capaz de enfrentar la nueva amenaza de occidente.
En 1961 la Mikoyan OKB (Oficina de Diseño Experimental), mostró
un diseño de un interceptor de alto rendimiento pensado, al principio,
como mejora al caza Mig-21 y de éste se diseñaron 3 prototipos con
las designaciones
I-75,
Ye-150
y Ye-152.
Sin embargo, ya para 1959 la USAF avanzó
en el desarrollo de sistemas ICBM (Misil Balístico Intercontinental) considerándose
obsoleto el uso de bombarderos estratégicos como vector principal del arsenal
nuclear en una futura confrontación. Ya entre 1959 y 1960, comenzó
el recorte del presupuesto para el XB-70, lo que conllevó cada vez más
a la cancelación del programa. Esta decisión, de alguna forma acertada,
terminó de consolidarse por el incidente ocurrido en Mayo de 1960, cuando
un avión de reconocimiento U-2 fue derribado sobre territorio soviético
por un misil tierra-aire SA-2 Guideline, demostrando la efectividad de los sistemas
SAM soviéticos y condenando al programa del XB-70 en 1961 a favor del desarrollo
de sistemas ICBM.
XB-70 Valkyrie
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A pesar de conocer la noticia de la cancelación del proyecto del Valkyrie, la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética, continuó con el desarrollo del programa de un interceptor de altas prestaciones, sin embargo éste cobraría mayor fuerza cuando se conoció de la existencia del SR-71 Blackbird, el cual fue un requerimiento de la CIA en 1959 y entró en servicio en 1966 llevando a cabo vuelos de reconocimiento sobre territorio soviético.
Las autoridades soviéticas no solo vieron en el nuevo Mig una plataforma
de intercepción, sino también un caza de reconocimiento, además
de un vector de armas nucleares y un sistema de lanzamiento múltiple
de misiles cruceros, los cuales nunca llegaron a ser considerados.
En Febrero de 1961 se aceptó formalmente el desarrollo del diseño
Ye-155P (P = Perekhvatchik / Interceptor) y el Ye-155R (R = Razvedchik / Reconocimiento)
autorizándose para el siguiente año la construcción de
los prototipos y llevándose a cabo pruebas de vuelo de los sistemas considerados
para éstos en diferentes plataformas como el Mig-21, Tu-16 y Tu-104.
Al año siguiente se construyeron dos prototipos de la variante de reconocimiento
designándose Ye-155R-1 y Ye-155R-2 los cuales realizaron su primer vuelo
en Marzo de 1964 y dos prototipos de la variante de intercepción Ye-155P-1
y Ye-155P-2 los cuales volaron en Septiembre del mismo año. Posterior
a estos, siguieron otros ejemplares de producción, llegando al Ye-155R-6
en la variante de reconocimiento y al Ye-155P-11 en la de intercepción,
llevando a cabo con ellos pruebas de vuelo y en tierra, perdiéndose algunos
de estos ejemplares en accidentes.
Ye-155R-1, el primer prototipo del futuro MiG-25
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Estos prototipos rompieron e impusieron una serie de records, entre los cuales se encuentra; record de velocidad de 2981Km/h en un circuito de 500Km en 1967, ascenso hasta los 98400pies (30000mts) en 4min y 3seg en 1973 y altitud máxima de 118900pies (36240mts) el mismo año. Los modelos Ye-155R, entraron en servicio en 1969, denominándose Mig-25R formando parte de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) y el Ye-155P como Mig-25P en la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética (PVO) en 1972.
MiG-25P (FOXBAT-A / E) Interceptor
Para los requerimientos planteados en cuanto a las capacidades del nuevo interceptor, se necesitaría un gran fuselaje para la gran cantidad de combustible necesario, así como aerodinámica avanzada para cubrir también los requerimientos en cuanto a velocidad y materiales especiales para tolerar las altas temperaturas. Para interceptar a intrusos a altas velocidades y altura, necesitaría un radar potente y misiles de largo alcance.
El MiG-25 posee dos grandes tomas de aire a cada lado del fuselaje en forma de cuñas, con alas de implantación alta ligeramente en flecha que contienen tanques de combustibles, dos timones de dirección con una ligera inclinación externa y un ancho fuselaje para dar espacio principalmente a grandes tanques de combustible, los cuales ocupaban el 70% del espacio dando una capacidad interior total de 17.660 litros, ubicados 2 detrás de la cabina, 2 sobre las toma de aire y 2 desde las raíces de las alas a las puntas. La cabina ofrece una pobre visión hacia atrás, ya que carece del diseño en burbuja de los cazas posteriores, aunque esto era justificado por funcionarios soviéticos con la idea de que era un interceptor de largo alcance y guiado por equipos de navegación terrestres, por lo cual dicha visibilidad carecía de importancia.
A diferencia del SR-71, el MiG-25 poseía sus tanques en el interior del fuselaje, lo cual evitaba el efecto de filtrar combustible en tierra, debido a la contracción del fuselaje a esta temperatura. El 80% del fuselaje esta hecho de acero templado, el 8% de titanio encontrado principalmente en los bordes de ataque y las zonas más expuestas al calor y el resto del fuselaje está diseñado en aleaciones de aluminio. Sus sistemas de control hidráulicos están duplicados para evitar perdidas en caso de fallas. El tren de aterrizaje triciclo, con dos ruedas en el anterior y una en cada uno del fuselaje, estaban reforzados para resistir el peso del avión y su sistema de frenado esta favorecido por dos paracaídas cruciformes.
MiG-25P utilizando sus paracaidas de frenado en el aterrizaje
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De acuerdo a su forma y diseño, el MiG-25 es un caza con una pobre maniobrabilidad, debido principalmente por su escasa superficie de control y su relación con el peso y tamaño, pero su alta velocidad operativa y cota, le brindaban ventajas sobre algunos cazas en su época.