Por si éste inconveniente no fuera poco, la BMW comunicó oficialmente a Focke-Wulf su abandono total del desarrollo del BMW139 en favor del BMW801, un motor de 14 cilindros más potente, pero también grande y bastante más pesado que el anterior.
El equipo de diseño de Focke-wulf, pues, se puso al trabajo
inmediatamente para adaptar la nueva planta motriz a la célula
básica del Fw190, así como para modificar el diseño
de modo que pudiera portar las ametralladoras de capó que
el RLM exigía.
Lograr lo primero fue algo realmente complicado .El BMW139 era
ya un motor voluminoso y pesado, pero el nuevo BMW801 era aún
mas grande, y pesaba no menos de 1050kg.Teniendo en cuenta que
el primer prototipo 190V1 pesaba 2750kg en vacío, se vé
claramente el problema que Tank afrontaba.
Motor BMW801 |
Claro que el nuevo motor tenía sus ventajas...frente a los 1550 caballos del BMW139, el BMW801C, la planta destinada al Fw190, prometía entregar mas de 1625, con amplio margen de mejora en sucesivas versiones. Por otra parte, el BMW801 estaba equipado con un ordenador mecánico que regulaba la potencia, revoluciones y mezcla del motor de manera automática, aliviando al piloto del trabajo de controlar estos parámetros y permitiéndole concentrarse en el combate. Con éste avanzadísimo motor, junto a sus ligeros controles, el nuevo Fw190 se convertía de largo en el avión de caza más fácil de pilotar de toda la Segunda guerra mundial permitiéndole al piloto la ventaja de poderse concentrar totalmente en el combate dejando de lado la engorrosa tarea de manejar las variables del motor constantemente.
Tras muchas horas de trabajo, el nuevo motor fue adaptado a un reformado módulo similar al usado por el Fw190V1. Para principios de 1940 el diseño estaba de nuevo preparado, con el nuevo montaje de la unidad motriz, así como el detalle de las ametralladoras (que fue resuelto moviendo la cabina hacia atrás y dejando así espacio suficiente para las armas encima del capó). Así equipado, el remotorizado prototipo del FW190 volvió a volar.
Nuevamente los pilotos de pruebas transmitieron entusiastas opiniones sobre el comportamiento del nuevo caza en vuelo, pero transmitieron preocupación sobre la pequeña ala del Fw190.Las prestaciones del avión en despegue y aterrizaje, así como en vuelo y comportamiento a baja velocidad no eran muy buenas.
De modo que Kurt Tank decidió reformar uno de los prototipos con un ala de envergadura y superficie aumentadas (18.30 metros cuadrados) para comparar las mejoras que dicha ala pudiera proporcionar comparadas con el coste en velocidad y resistencia inducida. Se tomó uno de los prototipos y se le equipó con un ala mayor, cambiándosele la denominación a Fw190V5g (la "g" quería decir "grosser", o sea "mayor") para compararlo con otro prototipo con el ala original, denominado Fw190V5k ("k" por "kleiner", es decir "menor").
El nuevo prototipo tenía unas enormemente mejoradas prestaciones de vuelo a baja velocidad así como de aterrizaje y despegue, a costa de una pérdida de alrededor de un 5% de velocidad. Tank quedó convencido de la valía del ala mayor, y se abandonaron totalmente los trabajos de desarrollo sobre el avión de pequeña envergadura para concentrarlos en el nuevo diseño con ala agrandada.
Fw190 con depósito desechable
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Así pues todo parecía un camino de rosas para el novísimo caza...sin embargo las alarmas sobre el sobrecalentamiento del motor no solo no cesaron, sino que aumentaron de tono. Los pilotos notificaban que el motor se recalentaba muy pronto, hasta niveles peligrosos. Las temperaturas de la cabina llegaban hasta los 55º Centígrados, el motor no podía ser usado a plena potencia de manera continua por riesgo a producir un fallo mecánico. El problema era tal que los pilotos de prueba salían con los pies insensibles por el grado de calor que tenían que aguantar debido a la proximidad de la insuficientemente refrigerada bancada trasera de cilindros del motor.
Tank, despreocupado, culpó del recalentamiento a que aún no había recibido de BMW el ventilador de 12 palas que debía ir fijado al eje de la hélice y cubrir la toma de aire del motor para incrementar la refrigeración. De modo que el desarrollo del caza siguió a pesar de los problemas de sobrecalentamiento.
En peligro de extinción.
Los "madre mía" comenzaron poco después cuando finalmente la Focke-Wulf recibió de BMW los ventiladores solicitados, y éstos no solucionaron para nada el problema.
Fw190A0
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Para ese momento (principios de 1941) el RLM, encantado con los informes de rendimiento y comportamiento del Fw190, ya había otorgado a Focke-Wulf un contrato de varias máquinas de preproducción que debían ser probadas en condiciones operacionales en Francia. Los aviones, nomenclaturados como Fw-190A0, fueron mandados a la unidad destinada al testeo operacional del nuevo modelo, el II/JG26, con todos los problemas de sobrecalentamiento sin solucionar, lo cual causó un autentico caos durante las pruebas operacionales.
La lista de problemas mecánicos no tenía fin: el sobrecalentamiento de la bancada trasera de cilindros del motor -sobre todo en la parte baja de dicha bancada- era tan enorme que las roturas de cilindros eran cosa normal, así como los incendios de motor, fallos totales de la unidad motriz por gripado...y eso sin contar el calor que pasaban los pilotos en ese horno que era la cabina del Fw190 en aquellos momentos.
Mientras tanto, Tank acusaba abiertamente a BMW de haber desarrollado un motor imposible de refrigerar, y BMW acusaba a Tank de haber diseñado un avión que no permitía la correcta refrigeración del motor. Las acusaciones se cruzaban de forma continuada entre Focke-Wulf y BMW, y de mientras los testeos continuaban de una forma desastrosa.
La situación llegó a ser tan caótica que el RLM mandó una comisión de investigación para redactar un informe sobre los problemas del nuevo avión y valorar su margen de recuperación para el uso operacional. El informe que la comisión remitió al Ministerio del Aire del Reich era concluyente: el Fw190, decía el informe, era un avión con críticos problemas de sobrecalentamiento motriz que no se preveía pudieran ser solucionados a corto o medio plazo. Por tanto el informe recomendaba al RLM la cancelación total del programa Fw-190 y la devolución de los aparatos de preproducción al fabricante.
Dicha conclusión causó un gran revuelo tanto en Focke-Wulf, como en BMW, pero sobre todo entre los pilotos de pruebas que sabían de la magnificencia del nuevo aparato y no querían ver semejante pieza de ingeniería cancelada.
Afortunadamente para la Luftwaffe el RLM autorizó a Tank y BMW para investigar y solucionar la causa del sobrecalentamiento motriz del Fw190. Tanto la casa productora como la empresa de motores de Baviera dejaron entonces de tirarse los trastos a la cabeza y comenzaron a trabajar de firme para la solución del problema. En colaboración con la unidad de testeo operacional, el equipo de diseño de Tank logró solucionar el problema mediante una reconducción de las tomas de aire hacia la bancada trasera de cilindros que de esta forma quedaban adecuadamente refrigerados.
La crisis había pasado: finalmente el avión estaba preparado para el combate, un avión que los pilotos alemanes llamaron "Würger". Literalmente: "el pájaro carnicero" por sus prestaciones y su "look" agresivo a más no poder.