El nacimiento de la bestia
El desarrollo del, considerado por muchos, mejor caza alemán de la segunda guerra mundial empezó de manera bastante humilde a finales de 1937, en una época en la cual el ministerio del aire alemán consideraba a su caza Bf109 como un avión prácticamente insuperable.
La mente y talento que crearon el nuevo caza pertenecían al ya por entonces afamado ingeniero Kurt Tank; creador de, entre otros, aviones de tecnología puntera como el Fw200 Condor, el aparato de aerolínea más avanzado de su época.
Kurt Tank |
Tank supo preveer la futura necesidad de la Luftwaffe de poseer un caza complementario al Bf109 en un futuro no muy lejano. El avión ideado por el ingeniero alemán era revolucionario en muchos aspectos. Primero de todo por su planta motriz, un BMW 139 radial de 18 cilindros en una época en la cual los motores radiales eran considerados inadaptables para el uso en cazas de altas prestaciones.
Tank era consciente de que, si quería ver su avión en servicio, el Fw190 debía ser motorizado por una planta motriz diferente de la muy solicitada serie 600 de Daimler-Benz (la razón de la defunción de los magníficos He112 y He100 fue tener la misma planta motriz que el Bf109) o de la también muy sobrecargada serie Junkers Ju211, usada en las series He111 y, después, Ju88.
La alternativa más potente y adaptable era el motor radial ofrecido por la BMW, que prometía unos magníficos 1550 caballos de potencia en despegue. Y efectivamente el RLM (Reichluftahrtministerium, ministerio del aire del Reich), pese a su visible desinterés por un nuevo caza con el 109 en servicio, dio visto bueno al programa en 1938 gracias a que no interfería con la producción de ninguno de los motores en demanda por aquel entonces.
Otra de las razones por las cuales el futuro caza 190 era revolucionario, era por su ala extra-pequeña. Un ala pequeña implicaba una velocidad mayor y una resistencia menor, a costa de una degradada capacidad en vuelo a baja velocidad por su elevada carga alar.
Si en el desarrollo y diseño del Bf109 el rendimiento del avión en giros cerrados fue considerado de importancia secundaria, en el desarrollo del Fw190 dicho aspecto fue ignorado completamente. Tank, un visionario de las tácticas de caza modernas, ideó su avión para que fuera rápido, pequeño y mortal; un avión ideal para las tácticas de ataque por sorpresa y combate de energía. El nuevo 190 no sería muy apropiado para complicadas danzas aéreas, pero iba a ser el avión más mortal que se pudiera volar en un entorno de combate.
De modo que, en el momento de ser diseñado, el Fw190 contó con un ala de tan solo 15 metros cuadrados (comparados, por ejemplo, con los 22.5 metros cuadrados del Spitfire Mk.I, o los 16.2 del Bf109E), a pesar de su relativamente alto peso de diseño.
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Finalmente, Tank diseñó su nuevo avión como el primer caza totalmente eléctrico jamás diseñado. El armamento, los flaps, el tren de aterrizaje, etc, eran por primera vez en un caza, todos actuados mediante el uso de la energía eléctrica, obviando así las complicaciones de diseño inherentes a los sistemas hidráulicos así como permitiendo una flexibilidad de manejo y adaptabilidad que mas adelante proporcionarían al Fw190 su legendaria polivalencia en una multitud de roles distintos, que abarcaban desde las tareas de superioridad aérea hasta las de reconocimiento pasando por la de cazabombardero, destructor de bombarderos e incluso una versión naval para el proyectado aunque nunca completado portaaviones "Graf Zeppelin".
Un desarrollo complicado
Una vez definida la idea básica del avión que iba a crear, Tank y su equipo se pusieron a la tarea en las mesas de dibujo.
La tarea no era fácil. Encastrar un motor tan grande como el BMW139 en un fuselaje de tamaño tan pequeño y compacto como el del Fw190 fue todo un reto, pero se logró mediante un revolucionario sistema de soporte de la unidad motriz, así como mediante un nuevo método de equipar al avión con su motor.
En vez de montar el motor en el capó del avión el capó y todo el equipamiento del Fw190 que iba delante del separador cortafuegos de la cabina iban ya montados de fábrica en una sola unidad y eran montados después en el fuselaje. Este sistema de montaje modular permitía realizar fácilmente cambios de motor al avión, así como facilitaba a los mecánicos el mantenimiento y revisión de la unidad motriz.
Otro detalle interesante del diseño fue el sistema de refrigeración del aceite del motor. En lugar de poner un radiador de aceite en la toma de aire -lo cual era la práctica normal en aviones con motor radial de la época- el depósito de aceite principal iba montado en el anillo del borde frontal del motor. El radiador iba montado delante del depósito de aceite, formando parte del carenado mismo del morro del avión y ahorrando así la resistencia aerodinámica que causaría el radiador dispuesto de la forma tradicional.
Sobresaliente también era el diseño de la cabina: amplia, espaciosa, bien distribuida y con una magnífica visibilidad en todas direcciones -salvo hacia el frente en tierra, algo común en los aviones de la época-.Los diales y conmutadores de la cabina eran todos actuados por energía eléctrica, como el resto del avión.
Finalmente Tank insistió mucho en que su avión tuviera una construcción robusta del ala. Para ello, en vez de construirla, como era norma, de varias secciones, Tank decidió que el avión fuera equipado con un ala construida como una unidad de una sola pieza, lo que proporcionaba al diseño una enorme robustez y solidez frente a cargas G elevadas y a daños, y lo cual también permitió al diseño ser adaptado mas tarde para portar pesadas cargas bajo las alas.
Fw-190 V1 |
El resultado de las horas de diseño invertidas por el equipo
de desarrollo fue el prototipo Fw-190 V1, que voló en Junio
de 1939. Salvo por ligeros problemas de sobrecalentamiento -que
se pensaba eran causados por los carenados aerodinámicas
que cubrían el frontal motor, y que fueron descartadas tras
pocos vuelos- el avión demostró tener todas las cualidades
que Tank quería proporcionar a su pájaro. El avión
era rápido como una flecha, picaba, aceleraba y trepaba como
un campeón y poseía controles bien armonizados. Además
el avión poseía una cualidad que le hacía único.
Gracias a su pequeñísima ala, a su extrema rigidez
alar, y a sus bien diseñados y equilibrados alerones, el
caza poseía un régimen de alabéo asombroso,
de largo mejor que el de cualquier otro caza por entonces en servicio,
y una bajísima inercia de alabeo que permitía cambiar
la dirección de giro en un santiamén.