A-6F Intruder II

En 1984 el A-6F Intruder se planeó como una versión avanzada del A-6E que inicialmente fue designado como A-6E Upgrade, y que debería de haber sido el principal avión de ataque medio de la US Navy hasta el inicio del siglo XXI. El A-6F externamente no difería tan apenas con el A-6E, a excepción de las nuevas alas de materiales compuestos y epoxy diseñadas por Boeing, las cuales disponían de un pilón para armamento adicional. Era internamente donde las modificaciones con respecto a la versión anterior eran más notables, empezando por la nueva motorización que consistía en dos turbofans General Electric F404-GE-400D sin emisión de humos con un empuje unitario de 4810 kg. También todos los sistemas y la aviónica sufría una importante modernización, se añadía un nuevo radar de apertura sintética Norden AN/APQ-173, la instrumentación de la cabina era sustituida completamente por nuevos indicadores digitales controlados por un ordenador AN/AYX-14, el radar doppler de seguimiento se cambiaba por un sistema GPS Collins y por último se añadía un ASPJ (sistema aerotransportado de auto protección e interferencia) AN/ALQ-165. Como colofón se habilitaba la posibilidad de lanzar los misiles aire-aire AIM-120A AMRAAM, lo que hubiese conferido un alto grado de auto defensa ante amenazas aéreas al A-6F.

A-6F Intruder II primer prototipo

Fueron encargados cinco prototipos para llevar a cabo las distintas pruebas que verificarían las capacidades del nuevo avión, todos ellos fueron obtenidos a partir de modificaciones realizadas en aviones de la versión “E” (nº 162183/162187) y que ya entonces fueron bautizados como Intruder II. Ninguno de estos cinco prototipos llegaría a llevar las nuevas alas diseñadas por Boeing ya que no estuvieron listas a tiempo, por lo que tuvieron que volar con alas metálicas diseñadas por Grumman. El primero de los prototipos hizo su primer vuelo el 26 de agosto 1987 y sirvió para testar la aerodinámica y los nuevos motores, el 23 de noviembre de ese mismo año comenzaron las pruebas de radar, aviónica y sistemas con el segundo de los prototipos.

Lamentablemente en 1988 cuando ni siquiera habían volado los dos últimos prototipos ya terminados, el proyecto del A-6F fue cancelado. Los motivos dados por aquel entonces fueron los recortes presupuestarios, pero hoy en día se sabe que la cancelación del A-6F fue debida a que se estaba llevando a cabo paralelamente y en secreto el proyecto de un avión de ataque embarcado con tecnología stealth y que terminaría corriendo la misma suerte que el A-6F.

A-6G Intruder II

En un intento de que la marina reconsiderara la cancelación del proyecto A-6F se acondicionó el tercer prototipo como una versión más barata del propio A-6F, básicamente se mantenía la mayoría de las características de la versión “F” a excepción de los motores nuevos F404-GE-400D que eran sustituidos por los de la versión “E”, consiguiendo de esta forma reducir notablemente el coste del avión. Pero a pesar del abaratamiento, la marina prefirió mantener operativos hasta finales de los 90 a los A-6E.

KA-6D Intruder

Cuando ya se habían empezado a entregar los primeros A-6A a las distintas unidades Grumman realizó una serie de pruebas para utilizar los A-6A como aviones cisterna. Para estas pruebas se acondicionaron dos aparatos A-6A de serie, el primero de ellos (nº 147865) realizó las pruebas con una góndola externa ARS (sistema de repostaje aéreo) y al segundo aparato (nº 149937) se le sustituyo el radar doppler de seguimiento por un sistema de repostaje integrado en la célula. Este segundo aparato recibió oficiosamente por parte de Grumman la designación KA-6A, que nunca fue reconocida oficialmente. Aunque las pruebas de los dos modelos resultaron satisfactorias no atrajeron el interés de la marina por adoptar el A-6 como avión cisterna, por lo que el proyecto de un KA-6 no llego a materializarse. Fue a consecuencia de la guerra en Vietnam cuando la marina cambió de opinión con respecto a la posibilidad de disponer de un A-6 cisterna, de esta forma se recuperó el antiguo proyecto de Grumman y comenzó el desarrollo del KA-6D, que pasaría a integrarse como avión cisterna en la flota estadounidense.

KA-6D Intruder

La principal modificación que se llevó a cabo en el KA-6D fue la sustitución del radar de seguimiento doppler, que se encontraba en la parte posterior del fuselaje, por un sistema de repostaje en vuelo por manguera. Además de esta modificación se eliminaron el radar y la mayoría de los componentes del sistema DIANE, pese a todo el KA-6D seguía manteniendo sus capacidades de bombardeo visual intactas y las tripulaciones recibían el entrenamiento necesario para llevarlo a cabo, aunque no se tiene constancia de que ningún KA-6D participase en misiones de ataque. Debido a la sustitución del radar de seguimiento doppler por el sistema de repostaje, fue necesario añadir un sistema de navegación inercial doppler AN/ASN-41. También se incluyó un computador AN/ASQ-140 que gestionaba el repostaje en vuelo a otros aviones, de esta forma el puesto de navegador/bombardeo paso a ser el de navegador/operador de repostaje. Otra modificación estructural que tuvo lugar en el KA-6D, fue la sustitución de sus dos depósitos internos por otros dos de mayor capacidad, lo que obligó a una completa remodelación del cableado interior del aparato. El KA-6D también montaba dos motores Pratt & Whitney J52-P-8A con una potencia unitaria de 4220 kg.

La configuración típica del KA-6D consistía en cinco tanques externos, que podían se de 1135 litros (300 galones) o de 1515 litros (400 galones), los cuales llevaba en los puntos de anclaje de las alas y en el punto central bajo el fuselaje. Si era necesario también podía ser usada la góndola externa de repostaje D-704, esta góndola se utilizaba cuando se quería disponer de un sistema de reserva para el repostaje en caso de que el sistema principal fallase. La góndola D-704 también podía ser llevada por cualquier A-6 lo que le confería la capacidad de repostar a otros aviones en vuelo aunque no con la misma efectividad que lo hacía un KA-6D. El KA-6D tenía la capacidad de reabastecer completamente a un F-4 Phantom a que se encontrase a 740 km del portaaviones.

KA-6D Intruder. Se aprecia la disposición de los 5 depósitos y los aerofrenos de las alas desplegados

Habiendo entrado ya en servicio, a un KA-6D se le quedo la manguera atascada a medio izar después de haber repostado a otro avión, por lo que el gancho de apontaje no pudo ser bajado, esto obligó a guiar al avión hasta una pista de aterrizaje para que pudiese tomar tierra sin correr peligro. Después de este incidente se añadió al sistema interno de repostaje de los KA-6D una guillotina accionada por un pequeño explosivo, de esta forma si la manguera se quedaba atascada el piloto podía librarse de ella con seguridad y de esta forma poder desplegar el gancho de apontaje.

Un total de 90 KA-6D fueron producidos a partir de modificaciones realizadas a aparatos A-6A, a excepción de los doce últimos que fueron obtenidos a partir de A-6E. El primer AK-6D fue entregado el 25 de septiembre de 1970 al escuadrón VA-176, cada escuadrón recibía entre tres y cuatro aviones cisterna.

KA-6D Intruder repostando a unos F-4 Phantom

NA-6A, NEA-6A y NA-6E

Durante la larga vida del A-6 han surgido numerosas innovaciones tanto tecnológicas como armamentísticas, por lo que fue destinado un pequeño número de aviones a los distintos centros de pruebas y desarrollo que tiene la marina de los Estados Unidos. Estos aviones recibían las designaciones oficiales de NA-6 o de NEA-6 en el caso de la versión de guerra electrónica. Y siempre que surgía alguna nueva tecnología o arma que fuese susceptible de se empleada por las distintas versiones del A-6 era probada en estos aparatos. Las prestaciones de cada aparato dependían en cada momento de las pruebas que estuviese realizando y de los sistemas que tuviese instalados.

NA-6A Intruder realizando pruebas con un misil AGM-88 HARM

JA-6A

En 1979 un A-6A se designó como JA-6A y fue empleado como banco de pruebas para investigar y desarrollar un sistema de supersustentación para los aviones de la marina, para ello se le instaló en las alas unos sistemas de control mediante circulación (CCW). El CCW se basaba en un principio físico denominado efecto Coanda, que de forma resumida viene a decir que cualquier fluido (en este caso el aire) que se desplaza sobre una superficie curva (la superficie de control del ala) tiende a atraer hacia si mismo a dicha superficie. Durante las pruebas que se realizaron, el JA-6A fue capaz de mantener un vuelo nivelado sin entrar en perdida a una velocidad de 110 km/h, siendo la velocidad de perdida de los A-6A de serie de 214 km/h. Otras pruebas que se llevaron a cabo fueron las de despegue y aterrizaje en pistas cortas, llegándose a realizar aterrizajes y despegues del JA-6A en tramos de pista de 180 metros sin ayuda de catapultas ni de ganchos de apontaje. Aunque estos estudios arrojaron unos buenos resultados no se aplico el CCW a los A-6 de serie debido principalmente a los costes y a los problemas técnicos que supondrían las nuevas alas.