A-6C Intruder

El A-6C, al igual que el A-6B, fue consecuencia de las necesidades que se presentaban a los estadounidenses durante la guerra en el sudeste asiático. Una de estas necesidades fue la de detener el flujo constante de suministros y armamento que llegaba a manos del Vietcong y al NVA (ejercito nordvietnamita), los cuales luchaban contra los norteamericanos en Vietnam del Sur. Estos convoyes recorrían la ruta conocida como Ho-Chi-Minh, que consistía en una serie de caminos y carreteras que partían desde Vietnam del Norte, y atravesando Laos y Camboya, llegaban hasta Vietnam del Sur. Para frenar este flujo de camiones y hombres se modificaron y diseñaron multitud de aviones y sistemas: los cañoneros AC-123 y AC-130, los aviones de recogida de información EC-121R y B-57, el UAV (avión sin piloto) QU-22B y entre esta larga lista de aparatos no podía faltar uno que ya había demostrado su valía y eficacia durante la guerra, el A-6 Intruder.

Aunque el A-6A disponía de unas excelentes capacidades para la lucha nocturna, se llegó a la conclusión de que para localizar e interceptar a los camiones que se movían por noche entre la espesura de la jungla iban a ser necesarios unos sensores más potentes. Por eso se decidió dotar al A-6 con un nuevo sistema de visión térmica (FLIR), una tele cámara de baja intensidad lumínica (LLLTV) y el nuevo sistema Black Crow que se estaba instalando en ese tiempo en los cañoneros AC-130. El sistema AN/ASD-5, más conocido como Black Crow, era un sensor que detectaba las interferencias de radio que producía el encendido de los motores de los vehículos, y no sólo era capaz de localizar y seguir a los camiones, sino que también era capaz de distinguir si el camión era de fabricación rusa. Tanto el FLIR como la LLLTV fueron integrados en una góndola ventral, que fue desarrollada por Texas Instruments y fue designada como sistema de interdicción de camiones en carretera (TRIM) AN/AAS-28, mientras que el sistema Black Crow sería integrado en el interior del avión. Las pruebas del TRIM fueron llevadas a cabo por un NA-6A, una versión de pruebas del A-6, que llevó como sistemas independientes el FLIR y la LLLTVA en dos góndolas subalares.

A-6C Intruder con el POD ventral TRIM

Se fabricaron doce aparatos de la versión A-6C y todos ellos se obtuvieron de la modificación de aviones A-6A (nº 155647, 155648, 155653, 155660, 155662, 155667, 155670, 155674, 155676, 155689, 155684, 155688). Al contrario de lo que ocurrió con la versión “B”, durante la modificación de los A-6A al estándar A-6C no fue retirado ningún sistema, por lo que los A-6C mantenían inalterado su sistema DIANE. Los doce A-6C fueron entregados entre febrero y junio de 1970, de estos uno fue derribado durante la guerra de Vietnam, los supervivientes serían reconvertidos entre octubre de 1975 y febrero de 1980 al estándar A-6E.

Los A-6C, al igual que los A-6B, también contaron con la nueva versión P-8 de los motores J52 de Pratt & Whitney, y al igual que los A-6B vieron mejoradas sensiblemente algunas de sus prestaciones.

A-6E Intruder

La A-6E fue la última versión de ataque del Intruder, aunque durante los 25 años de vida de la versión “E” el avión sufriría constantes modificaciones, especialmente en lo que se refiere a nuevos sistemas electrónicos cada vez más avanzados. Pero tal vez una de las modificaciones más importantes, fue la sustitución de las alas metálicas por otras más ligeras fabricadas con materiales compuestos. Fue en junio de 1966 cuando Grumman empezó a diseñar la que acabaría siendo la versión “E” del A-6, las principales diferencias con el A-6A eran a nivel interno, se reemplazaban algunos componentes de sistema DIANE y se cambiaron los motores J-52-P-6 por la nueva versión P-8B, aunque en algunos A-6A ya habían sido instalados los nuevos motores P-8A. En cuanto a los cambios en el sistema DIANE los más destacables fueron: la sustitución del computador AN/ASQ-61 por un computador digital de estado sólido AN/ASQ-133 y la integración de los dos radares de búsqueda y de seguimiento del A-6A en un único radar multimodo AN/APQ-148. El diseño del A-6E realizado por Grumman también contemplaba la instalación de un cañón multitubo de 20 mm, pero esta opción fue descartada por la marina estadounidense.

A-6E de la primera serie

El primer prototipo de A-6E, un A-6A (nº 155673) modificado, voló por primera vez el 27 de febrero de 1970, y tras realizar las pruebas de vuelo con los nuevos motores y los sistemas modernizados fue otra vez reconvertido a la versión “A”. En diciembre de ese mismo año, y tras ser fabricado el A-6A número 482, la cadena de montaje de Grumman fue reajustada para empezar la producción en serie de los nuevos A-6E, durante este periodo de ajuste de la fabricación y mientras se terminaban de realizar algunas pruebas más, la producción de los A-6 disminuyo considerablemente, pasando a ser de un aparato al mes durante los tres meses siguientes. Al mismo tiempo que se fabricaban los nuevos A-6E, 240 aviones de la versión “A” fueron reconvertidos a la nueva versión “E”. El primer escuadrón en estar operativo con la nueva versión del A-6 fue el VA-85, que recibió el primer avión el nueve de diciembre de 1971.

Durante el tiempo que estuvo en servicio el A-6E sufrió numerosas modificaciones en diferentes tandas, por lo que se podría decir que existieron cinco subversiones de la versión “E”. La primera de ellas fue el A-6E CAINS (sistema de navegación inercial aerotransportado), esta versión puede ser reconocida externamente por una nueva toma de aire que fue instalada en la espina dorsal del avión. Pero el cambio más importante estaba en su interior y era la sustitución del sistema de navegación AN/ASN-31 por el nuevo navegador inercial de Litton, el AN-AN-92. Los A-6E fueron actualizados al estándar CAINS a mediados de los años 70.

Fue en noviembre de 1978 cuando apareció la siguiente mejora para el A-6E, el sistema TRAM (sensor múltiple para el reconocimiento y ataque de objetivos), que consistía en una torreta giratoria estabilizada situada bajo el morro del avión, justo por delante de la compuerta del tren de aterrizaje delantero. Esta torreta designada como AN/ASS-33 contenía un visor de infrarrojos (FLIR) y un designador de objetivos mediante láser e infrarrojos. El láser permitía al A-6 tanto medir distancias para realizar ataques más precisos como designar sus propios objetivos para destruirlos con armas guiadas por láser, hasta ese momento el A-6 siempre había dependido de otros aviones o de personal en tierra para la designación de los objetivos que iban a ser atacados con bombas guiadas por láser. El sistema TRAM podía enfocar constantemente a un objetivo determinado independientemente del movimiento del propio avión, y además el TRAM también podía ser fijado a objetivos localizados previamente por el radar, lo que permitía una designación de mayor alcance que la que ofrecían los sensores infrarrojos. Otro sistema que se añadió a esta versión fue el nuevo radar AN/APQ-156 que permitía la localización y seguimiento de objetivos tanto fijos como en movimiento, además de realizar mapeados del terreno y de ofrecer la capacidad de realizar un seguimiento del terreno. El sistema encargado de sincronizar el nuevo radar con la torreta TRAM era el computador AN/ASQ-155. Un total de 228 A-6E fueron actualizados a la versión TRAM, poco tiempo después aparecería una nueva versión del sistema TRAM mucho mas potente, que se llamó TRAM/DRS. El primer escuadrón en ser desplegado en un portaaviones fue el VA-35, que fue destinado el 10 de septiembre de 1979 al portaaviones USS Nimitz.

A-6E TRAM con una bomba guiada por laser. Se aprecia bajo el morro la torreta del TRAM

A mediados de los años ochenta comenzaron a aparecer los primeros signos de fatiga estructural en los aviones A-6, en especial en aquellos que no habían sido fabricados como A-6E sino que habían sido A-6A actualizados a la versión “E”. Ya en 1988 62 A-6E quedaron aparcados en tierra por los serios problemas que presentaban de fatiga en las alas, y 119 de los aviones restantes fueron limitados a maniobras que no superasen los 3g's. Por este motivo la marina se decidió a sustituir las viejas alas metálicas por otras nuevas diseñadas por Boeing y fabricadas con materiales compuestos, principalmente: epoxy, grafito y titanio, aunque estas seguían manteniendo las superficies de control de aluminio. Unos años antes de que se comenzase a sustituir las alas de los A-6E, se había comenzado a modernizar a algunos de los aparatos a un nuevo estándar, esta vez la nueva versión sería conocida como A-6E SWIP (programa de mejora del sistema de armamento). Este programa consistía básicamente en actualizar los sistemas del A-6 para que pudiese usar nuevo armamento como los misiles: AGM-84A Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM y AGM-65E/F Maverick, de este último la versión “E” era de guía láser y la “F” era guiada por infrarrojos. Debido a la existencia de A-6E SWIP con ala metálica y otros con ala de materiales compuestos, a estos últimos se les designó como A-6E SWIP Block 1, algunos de estos aparatos recibirían posteriormente nuevos sistemas de navegación con lo que pasaron a designarse como A-6E SWIP Block 1A. En 1995 el 85% de los A-6E habían sido modernizados al estándar SWIP Block 1A, dos años después la versión de ataque del Intruder realizaría su último vuelo.

A-6E TRAM durante las pruebas del misil AGM-84E SLAM