Dudas e intrigas. Los primeros retrasos serios del Me262.

Las memorias de Adolf Galland dicen que, de haber entrado en producción en ése momento, el Me262 se hubiese podido usar masivamente durante 1944 sobre el Reich. ¿Es eso cierto? Desgraciadamente para Galland, su innegable subjetividad al hablar de un proyecto en el cual estuvo tan implicado y por el cual luchó tanto le hacen ver las cosas desde un prisma demasiado optimista. Veamos por qué.

El Me209, uno de los contratiempos

En primer lugar, el entusiasmo de Galland tras su exitoso vuelo del 22 de Mayo tuvo su efecto inmediato sobre el RLM: 100 Me262s de producción fueron ordenados poco después, con lo que poco tiene Galland de qué quejarse en cuanto a decisiones inmediatas. Sin embargo, Messerschmitt movió hilos para que el Me209 tuviera también un contrato de producción: aparentemente el diseñador quería construir ambos modelos para tener mayores beneficios. La natural reluctancia de Milch salió también en estos momentos. Finalmente el programa Me209 no fue cancelado hasta Noviembre de 1943, pero el simple hecho de forzar al RLM a una decisión ya significó un retraso inevitable.

A pesar de todas éstas pegas de la burocracia, el pedido del RLM era firme: 100 aviones de producción (45 de ellos de pre-producción) tan pronto como fuera posible. Los trabajos sobre el nuevo reactor se aceleraron, pero entonces vino un nuevo contratiempo al proyecto del caza... uno que ningún poder alemán podía detener.

El debastador bombardeo sobre Regensburg

El 17 de Agosto de 1943 se produjo un bombardeo americano en Schweinfurt y Regensburg el mismo día. Pese a lo desastroso de las pérdidas americanas, se destruyó ingente material del 262 en el bombardeo de la planta de Messerschmitt en Regensburg. Se perdieron meses de investigaciones, planos, cálculos, modelos, e incluso varios prototipos. No sólo eso, sino que el departamento de industria del Reich, de acuerdo con las nuevas normativas de dispersión de la producción alemana, sentenció que las plantas de Regensburg eran susceptibles de sufrir nuevos bombardeos (predicción acertada, los americanos la visitaron tres veces en los siguientes 12 meses), de modo que todo el material correspondiente al proyecto Me262 fue trasladado a un establecimiento de investigaciones en Oberammergau, cerca de los Alpes Bávaros, lo cual retrasó el programa todavía más.

Mientras todo esto sucedía, Galland hablaba maravillas del nuevo avión en Berlín, y convenció a Hitler para que asistiese a una demostración del nuevo caza. El máximo mandatario nazi no estaba nada convencido de la idea, pero sin embargo acudió a la exhibición aérea de Messerschmitt en la que se incluía al Me262. Dicha demostración tuvo lugar en Insterburg el 26 de Noviembre de 1943, y en ella fue donde Hitler, encantado de lo que vio, decidió dar prioridad máxima al proyecto, pero como cazabombardero.

Pero en el caso de que no hubiese tenido la “brillante” idea de meter al avión en servicio como Schnellbomber, y hubiese estado de acuerdo en que su principal tarea debía ser la de caza, hubiese dado igual hasta este punto. Habían pasado 6 meses desde el primer vuelo de Galland en el Me262 en los cuales no se había podido introducir el modelo en servicio de ningún modo. Vemos que su opinión de poder haber tenido el modelo en servicio extensivo para 1944 era radicalmente optimista a la vista de los hechos principales.

El Messerschmitt en producción. ¿Schnellbombers o Cazas?

Con la presencia de Hitler en la exhibición aérea de Insterburg, el Me262 recibió su espaldarazo definitivo como modelo operativo de la Luftwaffe. Hitler impartió órdenes prioritarias de fabricación para el nuevo modelo, como cazabombardero, pero las impartió. A partir de ahí la maquinaria industrial alemana se volcó con el reactor de Messerschmitt. Se estableció con la mayor rapidez posible un programa de construcción por todo el Reich, y se dotó a las factorías seleccionadas para la fabricación del modelo de la maquinaria necesaria para la fabricación del Me262.

Pero el proyecto no entendía de movimientos políticos, luchas de poder o decisiones discutibles. El hecho indiscutible era que en Noviembre de 1943 había tan sólo cuatro prototipos del Me262 en vuelo, los V4,5,6, y 7 porque los tres anteriores habían sido destruidos en accidentes durante las pruebas. El V5, construido poco después del vuelo de Galland, fue el primero en llevar tren de aterrizaje en el morro (todos los anteriores habían usado rueda de cola), pero era un tren fijo, no retractable. El V6 fue el primer Me262 con tren triciclo totalmente retractable y el V7, el prototipo final, fue el exhibido en Intersburg. Poco después se unirían a esos aviones los 23 modelos de preproducción Me262A-0 construidos del pedido inicial de 45 impartido por el RLM tras el vuelo inicial de Galland.

Dichos aviones en su mayoría estaban construidos de acuerdo a las especificaciones de producción, dotados ya del motor Jumo004B destinado a los Me262 operativos. El Jumo004A, usado por los prototipos, era un motor construido prácticamente a mano, con alto uso de metales estratégicos, y bastante más pesado que el modelo B. Sin embargo el modelo de producción demostró ser muy poco fiable, aunque volveremos a esto después.

De las 23 máquinas entregadas, todas salvo varios modelos especializados para tests fueron entregados en Abril de 1944 al Erprobungskommando (destacamento de pruebas) 262 para su uso en pruebas operativas en ambiente de combate. Dichos Me262 eran cazas en todos los sentidos, y su primera acción de combate fue al atacar un mosquito en Julio de 1944 (mosquito que escapó por suerte). Vemos por tanto que a pesar de la decisión de Hitler los primeros cazas 262 en entrar en servicio fueron eso...cazas.