Panavia Tornado

Historia

En la década de los años 60, en pleno desarrollo de la Guerra Fría, los países Europeos que observaban la situación político-militar de la región, comenzaron a estudiar la posibilidad de mejorar sus medios aéreos de los cuales disponían para dar una respuesta adecuada a la hora del estallido de un nuevo conflicto.

Para entonces, los estudios llevados a cabo y los análisis realizados a los cazas existentes y el nuevo panorama y las tácticas a desarrollar, enfocaban gran parte del esfuerzo hacia una dirección, en la cual la velocidad, el alcance y el poder de fuego resultarían decisivo a la hora de entrar en combate.

El nuevo horizonte que se diviso en la Europa post-guerra, influenciado por las fricciones entre el este y el oeste Europeo conocido como la Guerra Fría, motivó a las naciones a estudiar la forma en la cual se desarrollaría el futuro conflicto, considerando la táctica, el tamaño, la movilidad y el poder de fuego del adversario. El despliegue militar Soviético, que se proponía enfrentar al bloque occidental, tanto con medios aéreo, terrestre y marítimo, contempló, por parte de occidente, la necesidad de neutralizar en el menor tiempo posible y en la fase más precoz de la contienda, a las numerosas fuerzas blindadas, así como impedir el despliegue de los medios aéreos y arrebatar el control de los cielos tanto en el campo de batalla como sobre el territorio nacional.

Suecia puso remedio a la vulnerabilidad de las pistas usando su red de carreteras para operar sus aviones

La necesidad de velocidad y los estudios aerodinámicos del momento, demostraban que las alas en forma de delta ofrecían la mejor opción para el diseño de un caza con altas prestaciones en cuanto a la velocidad, ya que disminuían la resistencia al avance y el arrastre durante el desplazamiento. Aunque este diseño mostró ser eficiente para esta necesidad, la poca superficie de sustentación, producida por las alas en forma de delta, obligaba a la aeronave a desarrollar y mantener altas velocidades durante el despegue y aterrizaje, lo cual traía como consecuencia la necesidad de largas pistas para sus operaciones. Aunado a esto, éste concepto brindaba baja maniobrabilidad durante el aterrizaje, obligando al piloto, de igual forma, a mantener altas velocidades durante la aproximación. El hecho de contar con amplias bases aéreas y largas pistas de operaciones, en un territorio sensible a ataques directos y tempranos comprometiendo el funcionamiento de los medios aéreos, llevaba a la necesidad de buscar y analizar nuevas opciones.

F-111 con sus alas en mínima amplitud para lograr altas velocidades

Desde décadas anteriores, se había estudiado, en distintas partes del mundo, la posibilidad de dotar a las aeronaves de alas de geometría variable, con lo cual el avión podría disfrutar de las características de un ala en forma de delta (con la mínima amplitud alar) y superar la falta de sustentación y maniobrabilidad durante el despegue y el aterrizaje, ya que contaría con la superficie alar necesaria (máxima amplitud alar). Para entonces, General Dynamics en el marco del programa TFX (Tactical Fighter Experimental – Caza Táctico Experimental) para la USAF y la US Navy, se encontraba en el desarrollo y prueba del F-111, plataforma que incorporaba el diseño de alas de geometría variable. Aunque el concepto de geometría variable era solicitado por ambos componentes militares y las pruebas habían mostrado buenos resultados, algunos otros componentes y diseño de la aeronave, obligaron a que esta tuviese un inicio dificultoso y poco apreciado. Las alas de geometría variable, fueron también propuestas para el desarrollo del próximo caza de superioridad aérea de la USAF, en el programa F-X (Fighter Experimental – Caza Experimenta), que posteriormente fue abandonado y arrojó como resultado al F-15 Eagle, pero que la US Navy adoptó exitosamente en el programa VFX (Caza Experimental Embarcado) que llevó al F-14 Tomcat.

Visto de esta forma, la utilización de alas de geometría variable se ajustaban a la necesidad reinante, de igual forma otras características integradas al proyecto MRCA ofrecerían un diseño apto para cumplir con los requerimientos operacionales planteados.

PROYECTO MRCA

En 1964, Francia e Inglaterra, comenzaron el desarrollo de un caza de geometría variable para cumplir con los requisitos de ambas naciones, este proyecto denominado AFVG (Anglo French Variable Geometry – Geometría Variable Anglo Francés) posteriormente fue cancelado y la experiencia obtenida en este, serviría para el diseño del futuro programa MRCA (Multi Role Combat Aircraft – Caza Multipropósito de Combate) .

El F-104, caza muy exportado gracias a sus excelentes prestaciones

Alemania, Canadá, Bélgica, Holanda e Italia, en el año 1968, formaron un grupo de trabajo para conseguir el reemplazo de los F-104, que prestaban servicios en estas fuerzas aéreas. Este proyecto fue denominado, al comienzo, MRA (Multi Role AIrcraft – Caza Multipropósito) y posteriormente fue renombrado MRCA. Al principio se planteo la necesidad de dos plataformas en las cuales la diferencia fundamental sería el numero de la tripulación, siendo biplazas y monoplazas. En el año 1968 Inglaterra ingresa al programa y en el año 1969 se forma el consorcio Panavia Aircraft GmbH para el desarrollo del nuevo caza, retirándose Holanda en el mismo año. Canadá y Bélgica habían abandonado el programa al comienzo, principalmente por diferencias en conceptos y diseño, y en el 74 el programa MRCA fue renombrado como Tornado.

El programa quedó conformado por Inglaterra con la participación de British Aerospace, Alemania con DASA e Italia con Alenia, en el cual Inglaterra y Alemania participaban con el 42,5% de la inversión total cada uno e Italia con el 15%. La fase de definición de diseño culminó en el año 1970 y el resultado fue un caza bombardero de altas prestaciones que debía sustituir en Italia a los FIAT G-91Y y algunos F-104G, en Alemania a los F-104G y en Inglaterra a los Buccanner y F-4G Phantom. El consorcio Panavia, conformó una unión temporal con FIAT (Italia), Rolls-Royce (Inglaterra) y MTU (Alemania), denominado Turbo-Union, para el diseño de los motores, en la cual cada una de estas empresas participaba con 20%, 40% y 40% de la inversión total respectivamente.

El diseño final fue denominado IDS (Interdictor Strike – Ataque de Interdicción), el cual debía responder a cinco criterios operativos, que fueron:

• Despegar y aterrizar en distancias muy cortas, para operar desde pistas dañadas
• Volar a gran velocidad a baja cota y larga distancia, sin excesiva fatiga para la tripulación
• Poder efectuar penetración en rasante diurnas o nocturnas, independientemente de las condiciones meteorológicas
• Atacar con precisión con una pesada carga bélica en una única pasada
• Volar a velocidades supersónicas a gran altura

Para cumplir estos criterios, el Tornado IDS, debía poseer ciertas características como gran tamaño; alas de geometría variable; motores de bajo consumo y gran empuje, así como inversores; sistemas de navegación precisos y vuelo automático de seguimiento del terreno.