Lockheed SR-71 A, B y C

Mientras el A-12 empezaba a entrar en servicio para la CIA, la USAF requirió a la Lockheed modificaciones sustanciales en el diseño básico buscando un mayor alcance y sobre todo una mayor carga útil de equipos de reconocimiento. La Lockheed realizo una serie de modificaciones, siendo las más visibles respecto al A-12 un alargamiento de metro y medio, un morro más redondeado y la adopción de un segundo tripulante, encargado de los sistemas de reconocimiento (RSO, Reconociansse System Officer). El alargamiento del fuselaje permitiría al nuevo avión llevar en sus seis tanques de combustible más de 45.000 litros de combustible JP-7, lo que mejoraba el alcance del A-12 en casi 1.500 Km, que añadido a su capacidad de repostaje en vuelo (Se convirtieron unos 50 KC-135 a la versión Q/T para poder llevar el combustible JP-7) le permitían alcanzar cualquier parte del mundo desde unas pocas bases de despliegue. Lógicamente todas esas modificaciones provocaron un cambio ligero en las prestaciones, destacando que el SR-71 tenía una velocidad marginalmente menor (Mach 3.2 en lugar de Mach 3.35) y un techo en servicio también menor en unos 10.000 pies/3.300 metros. Pero eso era de poca importancia para la USAF, que valoraba mucho mas el mayor alcance y la mayor carga útil de sistemas de reconocimiento y navegación.

29 de abril de 1965. Primer repostaje en vuelo de un SR-71

Por aquel entonces al nuevo avión la USAF le denominaba internamente R-12, aunque posteriormente se decidió a cambiarle esa denominación por la de RS-71 (RS por reconnaissance strike) para seguir una cierta lógica de numeración con el RS-70 Valkyrie (Cuando se empezaba a intuir que el XB-70 no tendría mucho futuro se intentó crear un concepto de avión de reconocimiento y ataque a gran altitud y Mach 3 basado en él, que fue cancelada en 1964 por Robert McNamara a favor precisamente del SR-71). El 25 de Julio de 1964 el Presidente Lyndon B. Johnson desvela la existencia de un nuevo avión de reconocimiento estratégico, pero lo denomina SR-71. Se dijo posteriormente en círculos internos que Johnson se equivocó al pronunciar el nombre y que nadie en la USAF se atrevió a rectificarle. Posiblemente lo que ocurrió realmente es que el jefe del estado mayor de la USAF, el general Curtis LeMay, cambió la denominación del documento que se le pasó al gabinete de Johnson debido a que le parecía mas apropiada la denominación SR (por Strategic Reconnaissance, Reconocimiento estratégico) que la denominación RS. Lo único cierto es que cientos de manuales de procedimientos y de mantenimiento, así como dossieres de la USAF, tuvieron que ser impresos de nuevo para adoptar la nueva denominación. Poco después de esto, el 22 de Diciembre de 1964 el SR-71 realizaba su primer vuelo los mandos del piloto de pruebas de la Lockheed Bob Gilliland, y Jim Zway como RSO, y tras un corto periodo de pruebas, en Enero de 1966 empezaban las primeras entregas de aparatos a la 4200 SRW Ala de Reconocimiento Estratégico (Posteriormente renombrada 9ª ala de reconocimiento estratégico). Hasta el 21 de Marzo de 1968 no se llevaría a cabo el primer vuelo operativo del SR-71 a los mandos del Mayor Jerome F. O´Maley y como RSO el Mayor Edward D. Payne.

Una de las principales mejoras respecto al A-12 era la posibilidad de llevar muchos mas equipos de reconocimiento a bordo. De hecho el SR-71 tiene una serie de bodegas de equipamiento donde se podían poner equipos de aviónica y reconocimiento intercambiables. Esto le proporciona al SR-71 una gran flexibilidad como plataforma de reconocimiento, al poder combinar ciertos equipos según sean los objetivos de la misión a realizar. Además el uso de esos equipos intercambiables hacen que se puedan introducir nuevos tipos de sensores mas allá de los previstos inicialmente, solo adaptándolos al uso en las bodegas de equipamiento, ahorrándose así modificar el avión entero. Como muy bien se definía en la documentación de la USAF, más que un avión de reconocimiento el SR-71 era una plataforma aérea de sensores de observación. Sin duda la adopción de cámaras oblicuas y de sensores de recogida lateral de datos suponían la mayor diferencia operativa respecto al A-12, al poder hacer observaciones desde espacio aéreo internacional y al asegurar la supervivencia del avión (y evitarse problemas diplomáticos) al no tener que sobrevolar zonas hostiles directamente.

SR-71 en rodadura. Se puede apreciar la escasa visibilidad del piloto desde la cabina. En la parte trasera se encuentran abiertas las compuertas del paracaidas de frenado

Entre los sistemas de vuelo del SR-71 los sistemas de navegación cobraban mucha importancia, más teniendo en cuenta que por la naturaleza de sus misiones, el SR-71 vuela en modo silencio de radio. EL SR-71 incluía para la navegación básica ILS, TACAN Sistema de medición direccional por radio y navegador inercial INS. Pero sin duda el más curioso era el sistema de navegación astro-inercial (ANS) que poseía. Este sistema incluía en su “memoria” la posición relativa de 50 estrellas con las que se podía hacer una navegación extremadamente precisa (Para la época). En los últimos años en servicio del SR-71 ya se les incluyo un GPS que sin duda facilitó mucho la labor de navegación desde entonces. Aparte de todo esto se podía utilizar para la navegación un radar de mapeo del terreno Goodyear o uno fabricado por Loral de función equivalente, ambos situados en el morro. Incluso el radar de reconocimiento ASARS-1, del que hablaremos más tarde, tenía modos de navegación y seguimiento de terreno. Para el control de vuelo el SR-71 Blackbird contaba con el sistema AFICS (Automatic Flight and Inlet Control System). Este complejo sistema controlaba y centralizaba a su vez varios subsistemas. El ADS (Air Data System) era el encargado de recoger todos los datos de vuelo por medio de los instrumentos (Velocidad del Aire, Altitud etc.). El APW (Automatic Pitch Warning System) monitoriza el cabeceo del aparato. El AFCS (Automatic Flight Control System) recoge los datos del ADS y controla las superficies de vuelo. Por ultimo el AICS (Air Inlet Control System) controla el manejo de las compuertas de entrada u purga de aire al motor. El SAS (Stability Augmentation System) de Honeywell interactua con el sistema de control de vuelo y proporciona estabilidad al balanceo, quitando trabajo al piloto. La computadora ADC compensa las lecturas erróneas que pueden dar los instrumentos al sistema, debido a que esas lecturas pueden viciarse debido al alto numero de Mach. Todos estos sistemas están controlados por la computadora del AFICS. Posteriormente se encargó en 1980 la actualización del sistema AFICS a Honeywell, realizando una mejora de computadora y elementos de aviónica que denominó DAFICS (de Digital AFICS). El (D)AFICS estaba también encargado de controlar la falta de estabilidad inherente al diseño del avión, y actúa entre el piloto y los controles de vuelo.

También podemos destacar el sistema D.E.F (Sistema defensivo electrónico) que interfiere o confunde las señales de radares o incluso de misiles antiaéreos. El D.E.F. sufrió varias mejoras en sucesivas versiones para adecuarse a lo largo de la vida operativa del SR-71 a las nuevas capacidades de los radares de seguimiento, siendo la ultima versión del D.E.F la A2C. Aparte de esto el SR-71 tenía un sistema de grabación de los datos de vuelo y de funcionamiento de los sistemas del avión llamado MRS (Misión Record System). Debido a los rigores del vuelo en altitud, y para prevenir los efectos de posibles despresurizaciones de la cabina, tanto el piloto como el RSO del SR-71 Blackbird llevan el traje presurizado Modelo S-1030, con botas estancas. El traje de vuelo S-1030, similar al que se usa en la actualidad en la lanzadera espacial, se coloca horas antes de la misión en la división de apoyo fisiológico (D.A.F.). Debido a esto tanto el piloto como el RSO deben llevar un sistema autónomo para la respiración de oxígeno hasta que se conectan a ambos al sistema ambiental del Blackbird. Otra característica relevante del traje S-1030 es que esta diseñado para soportar la eyección a altísimas velocidades. El traje consta de dos capas, una interior estanca de un material llamado dracon y una exterior ignífuga de nomex. Fabricado por la David Clark Corporation, el traje S-1030 cuesta en total más de 120.000 dólares, de hecho solo 3 pares de guantes para el traje cuestan del orden de 6.000 dólares. Tanto el traje como los guantes estancos están hechos a medida para cada tripulante. Al igual que los trajes de astronauta lleva un sistema de recolección de orina (UCD).

SR-71 Blackbird al que se le ralizan labores de mantenimiento

Sin duda los sistemas más importantes del Blackbird son los de reconocimiento. El SR-71 tiene 9 compartimentos para equipos en las extensiones alares (Las 5 bodegas de la derecha del fuselaje son las D, L, N, Q y T, y las cuatro de la izquierda son las K, M, P y S), otra bodega va situada en el centro del fuselaje (Bodega C y otra en el morro (Bodega A). En esos compartimentos es donde se pueden alojar los diversos sensores de “espionaje”. Además en otras bodegas hay equipamiento de diversos tipos. Los sistemas de reconocimiento del Blackbird pueden ser ópticos, de inteligencia electrónica (ELINT), de inteligencia de señales (SIGINT), o de inteligencia de comunicaciones (COMMINT, aunque estos son menos comunes en el SR-71). Entre la amplia variedad de sensores usados podemos destacar los siguientes:

- ASARS-1: El ASARS (Advanced Synthetic Aperture Radar System), fabricado por Lockheed Martin, es un radar de apertura sintética y barrido lateral de altísima resolución de imágenes. Los datos que captura en vuelo los graba en el sistema de grabación digital del SR-71 (DCR, Digital Recording system) y/o los transite a una estación de tierra por medio de enlace de datos. En la cabina del RSO se pueden recibir las imágenes captadas por el ASARS-1 en una pantalla para que el RSO pueda monitorizarlas en tiempo real. El ASARS se compone de antena, receptor y transmisor, que se sitúan en el morro del aparato. La computadora de manejo de datos del ASARS-1 debe ir alojada en otra bodega de equipamiento. El ASARS-1 tiene cuatro modos de funcionamiento, dos para navegación (Búsqueda y adquisición) y dos de alta resolución para la recogida de datos. Para los modos de navegación la imagen recoge los datos de delante del avión a 37º de la perpendicular. En el modo de adquisición y en los de reconocimiento se puede bascular la antena hasta 30 grados. A 24.000 metros de altura el rango de observación es de 1,8 km de anchura aproximadamente en el modo amplio de reconocimiento y de 600 metros en el modo corto. El ASARS-1 es capaz de recoger datos, en cualquier condición meteorológica, en bandas de 18 a 157 km de costado y 4000 metros de longitud. El primer vuelo del SR-71 con el ASARS-1 fue el 1 de Julio de 1983. Antes de entrar en servicio el ASARS-1 el SR-71 usaba el CAPRE (Capability Reconnaissance), que también es como el ASARS un radar de barrido lateral, y capaz de uso todo-tiempo, aunque de características distintas al ASARS y menores prestaciones. En los últimos años de vida del SR-71 se pensó en modificar el radar Hughes ASARS-2 del U-2/TR-1 para el uso en el SR-71, pero al final la cancelación del programa SR-71 terminó con este proyecto.