Lockheed YF-12
El Lockheed YF-12A nació como un interceptor todo-tiempo experimental
capaz de Mach 3, su diseño estaba basado en el A-12 de la CIA, aunque para
ser justos deberíamos decir que ambos se desarrollaron en alguna fase de
manera paralela. A finales de los años 50 la USAF había ordenado
los estudios para conseguir un interceptor capaz de Mach 3 para complementar
a la futura estrella del comando aéreo estratégico (SAC), el bombardero
North American B-70 Valkyrie. En un principio ese interceptor debía haber
sido el North American XF-108 Rapier, que equipado con los motores General Electric
J-93, debía no solo ser capaz de escoltar al B-70 en sus misiones, sino
también ser la espina dorsal de la defensa continental junto al Convair
F-106 Delta Dart, ante la amenaza de los bombarderos soviéticos que pudieran
venir desde Alaska. Como consecuencia del éxito del A-12, y del creciente
costo de desarrollo del XF-108, la Lockheed convenció a la USAF de que
se podría desarrollar una variante de interceptación del avión
que estaba preparando para la CIA. Finalmente la USAF se convenció
y después de cancelar el XF-108 dio luz verde a la versión de interceptación
del A-12. Para ahorrar costes gran parte de los sistemas previstos para el XF-108
fueron incluidos en el nuevo avión, como por ejemplo el radar de control
de tiro y los misiles GAR-9 que se desarrollaban por la Hughes. El 4 de Octubre
de 1960 se decidió modificar tres células en construcción
(#0606934, #0606935 y #0606936) para construir los prototipos del interceptor.
Los trabajos terminaron pronto y el 7 de Agosto de 1963 tuvo lugar el primer vuelo
del YF-12A, a los mandos del piloto James D. Eastham.
YF-12A
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El asunto de la denominación del avión puede llevar a equívocos, al principio se le denominó AF-12, pero a partir de Septiembre de 1962 se le denomino Lockheed YF-12A. Pero para complicar mas el asunto el 29 de Febrero de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson desveló la existencia de un interceptor capaz de volar a mas de 2000 millas / hora (Presionado por las declaraciones del un rival político que le criticaba la falta de progresos en investigación de defensa), y en el comunicado de prensa se hacia referencia al avión con el código A-11 (El de los primeros A-12 con el motor J-75). Lo cierto es que este anuncio a la CIA esto le vino muy bien, puesto que de esa manera podía desviar la atención de los rumores de la existencia del A-11/A-12 y enmascarar ante la prensa especializada (Como Aviation Weekly) los vuelos de la CIA con el A-12 como pruebas del nuevo interceptor YF-12. Incluso la USAF desplazó prototipos del A-12 a Edwards para desviar la atención de lo que pasaba en la base de la CIA en Groom Lake.
A diferencia del A-12, el YF-12A era biplaza, utilizando el espacio reservado
para la bodega de equipamiento para alojar al operador de radar y de armas (WSO,
Weapons System Officer). Respecto al diseño original del A-12 el YF-12
A tenia una serie de modificaciones. La más visible sin duda es el morro,
donde el YF-12 llevaba un radomo adaptado para el radar de pulsos doppler Hughes
AN/ASG-18.
La modificación del morro para incluir el radomo significo un pequeño
recorte en las extensiones alares, lo que trajo consigo una cierta inestabilidad
en vuelo. Para subsanarlo se introdujeron tres estabilizadores horizontales en
la parte baja del avión, uno de ellos (El central) plegable hacia un lado,
puesto que su longitud era mayor que la altura del tren de aterrizaje. Para la
intercepción, aparte del radar, el Lockheed YF-12 tenia en la parte derecha
del morro un sensor de seguimiento y adquisición por infrarrojos. También
se modifico el fuselaje para incluir dos bodegas de armas con capacidad para tres
misiles Hughes GAR-9 (Posteriormente conocidos como
AIM-47,
antecesores del AIM-54
Phoenix) con capacidad de llevar cabezas nucleares de 260 Kilotones. Esos misiles
eran expulsados de la bodega por medio de la eyección explosiva de los
raíles.
YF-12A
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Durante dos años se realizaron extensos programas de pruebas con los tres prototipos. El 18 de Marzo de 1964 un YF-12A blocó un blanco Q2-C con su radar Hughes AN/ASG-18 a Mach 2,2 a 65.000 pies. Posteriormente el 16 de Abril de 1964 se probó por primera vez el lanzamiento de un AIM-47, aunque este resultó fallido. De siete pruebas de lanzamiento del AIM-47 seis dieron en el blanco, incluido un lanzamiento a Mach 3.2 y 65.000 pies de altura. En 1965, impresionados por las capacidades del aparato se ordenaron 93 aparatos de serie F-12 B. Sin embargo, el Secretario de Defensa Robert McNamara, no vio necesidad de un aparato tan avanzado, y preocupado por los costes, lo canceló a favor de un desarrollo del Convair F-106 Delta Dart llamado F-106 X, de hecho el YF-12 no fue la única “victima” de la preocupación de McNamara por los costes (Sin duda influida por su época como dirigente de la Ford), el XB-70 y el misil Skybolt también serian cancelados. Los prototipos sin embargo siguieron evaluándose y batieron varios records de velocidad y altitud para aparatos que despegan por su propio impulso. A partir de diciembre de 1969 se traslado un YF-12A al DFRC (Dryden Flight Research Center) de la NASA para la investigación de la aerodinámica a altas velocidades. Este prototipo se perdió el 24 de Junio de 1971 por problemas de fatiga en el fuselaje. Los YF-12A restantes siguieron haciendo todo tipo de pruebas aerodinámicas (Incluido la inclusión de unos pequeños canard). De uno de esos YF-12A, dañado en un aterrizaje, nacería el único SR-71C.
Aparte de los YF-12A se denominó a un aparato YF-12C. Se cree que era un
SR-71 A retenido por la Lockheed (Numero de serie #64-17951), aunque por razones
desconocidas la USAF le renombró con el código de un A-12, con el
numero de serie #606937. Este aparato fue usado por el Dryden Flight Research
Center de la NASA desde julio de 1971 hasta diciembre de 1978, seguramente para
cubrir la baja del primer YF-12A accidentado, cuando volvió al inventario
de la USAF.
YF-12A
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Lockheed M-21 y UAV de reconocimiento D-21
El Lockheed M-21 era una modificación del Lockheed A-12 para poder lanzar
el UAV de reconocimiento
D-21A
(La M viene de Mothership). Los principales cambios
respecto al A-12 original consistían en un soporte plataforma situado en
la zona trasera del fuselaje sobre el que se sitúa el D-21, y en la colocación
de un segundo asiento (Del mismo modo que el YF-12 A) para el oficial de control
de lanzamiento del D-21A. Para la realización del programa de encargó
a la Lockheed la modificación de dos fuselajes de Lockheed A-12 (Números
de serie #606940 y #606941) para lanzar el D-21 a alta velocidad y así
maximizar en lo posible el alcance del UAV.
M-21 y D-21A acoplado
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El D-21A (Conocido anteriormente como GTD-21) era un UAV de reconocimiento estratégico basado en conceptos aerodinámicos similares a los del A-12. Su velocidad era superior a Mach 3.5 y volaba a más de 90.000 pies de altura. Nació a raíz del acuerdo entre Estados Unidos y la Unión soviética para prohibir los vuelos tripulados de reconocimiento del espacio aéreo de los firmantes. El fuselaje del D-21A estaba construido en una aleación de diversos tipos de Titanio (Beta 120/130) y Cromo. El fuselaje tenía una longitud de 13,05 metros, 5,75 metros de envergadura y 2,14 metros de altura. El D-21A estaba propulsado por un estatorreactor Marquandt RJ43-MA-11de 1500 libras de empuje, que le proporcionaba un alcance de unos 5000 Km. Para iniciarse, este motor requería que el aire lo atravesase a altes velocidades, las cuales las proporcionada el M-21 antes del lanzamiento. Después del vuelo de reconocimiento el D-21 automáticamente lanza los equipos de reconocimiento con la información en paracaídas, y es recogido en vuelo por un Lockheed M-130 Hércules. El primer vuelo de un D-21A lanzado desde un M-21 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964 (El mismo día que el SR-71 Blackbird), y estaba pilotado por Bill Park. En 1966, en el cuarto vuelo del D-21A lanzado desde un M-21, la onda de choque del avión frenó al D-21 y al ser lanzado chocó contra la cola del M-21 lanzador, lo que provocó la perdida del aparato, así como la del operador de lanzamiento, que murió ahogado en el mar. Debido a esto el programa se canceló de inmediato y el D-21 solo volvió a ser lanzado, en su versión D-21B, desde bombarderos Boeing B-52H modificados según el programa Senior Bowl. Como el B-52 era incapaz de proporcionar la velocidad necesaria para que se iniciase el motor, el D-21B llevaba acoplado un cohete desechable que lo aceleraba tras el lanzamiento. El D-21 siguió en pruebas e incluso realizó alguna misión operativa pero pronto fue desechado. Se construyeron 38 aparatos D-21 (números de serie de D21#501 a D21#538)de los que se utilizaron 20 en vuelos , 4 de esos vuelos fueron operativos.