R-11 Príncipe de Asturias

Historia

USS Guam

La idea que dio lugar al nacimiento del Príncipe de Asturias, tuvo su origen en Estados Unidos, con un diseño polivalente, que incluyera prestaciones del portaviones de escolta y cuyo bajo coste permitiera su construcción en serie. En 1971, la marina los Estados Unidos comenzó el desarrollo de esta idea con el nombre Sea Control Ship (SCS), siendo convertido en el buque experimental porta helicópteros de asalto USS Guam, para efectuar las evaluaciones oportunas, operando helicópteros del tipo SH-3 y aviones AV-8A del cuerpo de marines. A pesar de los buenos resultados, el programa fue abandonado. La Armada española decidida a disponer de una moderna cubierta de vuelo con la cual sustituir al Dédalo, siguió con gran atención el desarrollo del proyecto SCS. Después de numerosos estudios de viabilidad, y acuerdos de cooperación tecnológica, se adquirió el proyecto a los Estados Unidos, siendo la Empresa Nacional Bazán la encargada de su desarrollo y construcción. Los cambios y modificaciones introducidos a posteriori por la Armada y Bazán aportaron sustanciales mejoras a las especificaciones técnicas originales, los cuales al ser de considerable magnitud permitieron afirmar el proyecto original ha sido españolizado, resultando no sólo una excelente cubierta de vuelo, sino también en el buque de mando ideal para el Grupo Alfa.

El R-11

Con un desplazamiento de 16.700 tm, 196 m de eslora, un calado de 9.4 m una altura desde la quilla hasta el coronamiento del mástil de 48 metros, el Príncipe de Asturias es el mayor buque de guerra español. Fue entregado a la Armada el 30 de mayo de 1988. La cubierta de vuelo, tiene una longitud total de 175.3m 32m de manga máxima una superficie de 5.104 m, y con cinco puntos de toma permite las operaciones simultáneas de aviones y helicópteros. Para la mejor alineación de los Harrier, dispone en su eje longitudinal de una línea de orientación denominada Tram Line de 167 metros y una franja amarilla perpendicular al final. Dispone de una rampa de despegue de 46.5 m de longitud, 12º inclinación y una altura máxima sobre la cubierta de vuelo de 4.8 m conocida como Ski-Jump con lo cual se consigue reducir el consumo y la distancia despegue de los Harrier, así como incrementar su seguridad en condiciones de plena carga.

En este sentido aventaja a sus equivalentes europeos con respecto a sus rampas ski-jump al estar integrada en el diseño del propio portaaeronaves y ser la más inclinada. Cuando el Príncipe de Asturias se terminó era la mayor incluida en un buque ya desde la mesa de proyectos, y lo sigue siendo hoy en día, si bien los portaaeronaves británicos han ido recibiendo a posteriori otras rampas de 12º mucho más estrechas que las del portaaeronaves español. También es muy americano el concepto de hangar abierto y la ancha cubierta de vuelo en voladizo a babor, que autoriza una buena capacidad adicional de aeronaves estibadas en sus bandas.

En la cubierta de hangar están los talleres de mantenimiento y pañoles de repuestos de aviación, que permiten el mantenimiento del primer y segundo escalón de los aparatos de la unidad aérea embarcada (UNAEMB). La capacidad máxima de operativa es de 29 aeronaves, 17 en cubierta de hangar y 12 en la zona de seguridad de la cubierta de vuelo, lo que confiere una notable superioridad en capacidad aérea con relación a sus homólogos británicos e italiano.

El portaaeronaves español depende por entero de una fuerte escolta y de las aeronaves que sea capaz de mantener volando en patrulla. Al igual que los escoltas españoles el punto más débil del R-11 es la propulsión, y en ella es donde más economías ha hecho la Armada. Su planta de maquinaria es semejante a de las fragatas Santa María, que desplazan menos de la cuarta parte que el R-11, y cuenta con una sola hélice. La hélice única puede comprometer la seguridad y la supervivencia. Al optar por ella, la Armada estimó una reducción del 10% de su coste total, y adujo que la investigación operativa sobre ataques a convoyes en la Segunda Guerra Mundial no había favorecido apreciablemente a los buques con dos hélices. También consideró la Armada que las dos unidades auxiliares de propulsión puedem suplantar en emergencias a la única gran hélice, si bien suelen usarse para maniobrar y en caso de depender el buque exclusivamente de elllas, no superaría los 5 nudos y servirían m�s bien para evacuarlo.

Siendo su capacidad principal la puesta en acción de la aviación embarcada, en el diseño del Príncipe de Asturias primaron los medios que facilitase este tipo de operaciones y las aportaciones dirigidas al máximo apoyo logístico abordo para las aeronaves.

Grúa y radares en el R-11

Cuenta la nave con dos ascensores hidráulicos para aeronaves. Cada uno puede cargar 29 toneladas, con 30 segundos de recorrido. Hay además hacia proa un elevador para armas y municiones desde el hangar a la cubierta de vuelo, con 4,7 toneladas de carga. Otros elevadores comunican los pañoles con el hangar la cubierta de vuelo que cuenta con una grúa de 10 toneladas. El taller de mantenimiento de aeronaves realiza los escalones primero y segundo(Niveles de mantenimiento), sirviendo también a los helicópteros SH-60B LAMPS III de las fragatas tipo F-80, aunque realmente, para una total integración de ese helicóptero serín necesarios cambios má profundos. La seguridad contra incendios del hangar lo divide en cinco zonas de rociado independientes, con control a distancia. Existe además una cortina ignifuga plegable, capaz de aislar una zona incendiada del resto del hangar.

Para la aproximación y toma visual de cubierta el buque posee varias ayudas, incluyendo un TACAN, sistemas de luces HAPI/DAPS (Marconi Deck Aproach Projector Sight), de dos juegos LUDS para la toma transversal y de lentes Fresnel, radar de control y aproximación AN/SPS-35 que sirve al Control de Tráfico Aéreo (CTA) y Control Aproximación de Precisión (CCA) instalado sobre el primario de vuelo (equivalente a la torre de control de un aeropuerto), sistema de luces y balizaje que ilumina y delimita la carrera de despegue y cubierta de vuelo.

Como defensa antimisil, el R-11 cuenta con el MEROKA Naval, comercialmente conocido como SAMN (Sistema de Armas Meroka Naval). La dirección de tiro procede de la firma norteamericana Lockheed Electronics Co, derivada de su Sharpshooter Mk-1 Mod. 3 ó Mod. 4, con un calculador Rolm. Radar de tiro es un doppler monopulso AN/VPS-2, también de la Lockheed Electronics. Sin embargo, la última edición del Jane´s Flighting Ship adjudica al portaaeronaves 4 equipos de Selenia serie Radamec 2000, en lugar del derivado de la Sharpshooter.

Propulsión y navegación

El Príncipe de Asturias dispone de tres cámaras de máquinas, una de propulsión y dos auxiliares de generación eléctrica, cuya operación y control están integrados en el sistema de control central. El equipo motopropulsor lo forman dos turbinas de gas General Electric LM2500 una potencia total de 36.400 cv a 3600 rpm que a través de un engranaje reductor y una línea de ejes hueca, acciona una hélice de cinco palas y paso variable de 6.1m de diámetro, la cual incorpora un sistema Praire para reducir el ruido hidrodinámico y evitar ser oído por submarinos enemigos. Este funciona expulsando burbujas de aire por el borde de la hélice que "atrapan" el sonido de la cabitación. El conjunto dota al portaaeronaves de una velocidad máxima de 26 nudos (48 Km/h). Como propulsión auxiliar para emergencias y maniobra, se dispone de dos unidades eléctricas retractiles y orientables de 800 cv cada una, pudiendo ser controladas localmente o desde el Puente de Gobierno, capaces de una velocidad máxima de 5 nudos (9,2 Km/h). En cuanto a la navegación, dispone de dos sistemas giroscópicos y doppler que distribuyen la información a los sistemas de combate, navegación y estabilización a través del cuadro de comunicaciones interiores del sistema de combate. La posición del buque se determina mediante un equipo GPS/Omega y un CAINS (Sistema Inercial de Portaaeronaves), con el que mediante una conexión por cable también se puede alinear los iniciales de las aeronaves en la cubierta de vuelo. También está dotado de un equipo electrónico de navegación astronómica integrado con los anteriores, determinando la posición de forma óptima.