Al igual que ocurriese con la versión de ataque A-6E, el Prowler sufrió a lo largo de su vida constantes mejoras. Las primeras de estas modificaciones tuvieron lugar en enero de 1973 y afectaron a los aparatos posteriores al avión de serie número 29. Estas mejoras consistieron principalmente en la sustitución y adición de sistemas electrónicos: la antena AN/ALQ-99 fue sustituida por la nueva versión “C”, más moderna y que permitía doblar el número de bandas de frecuencia que se podían interferir; un sistema TERPES (reconocimiento, evaluación y procesado táctico de emisiones electrónicas) AN/ASH-30 que le permitían al EA-6B realizar misiones de inteligencia electrónica y por último también se instaló un sistema de grabación para poder realizar un análisis posterior en tierra de las emisiones enemigas interceptadas. Los aparatos con estas modificaciones fueron designados como EA-6B EXCAP (capacidades extendidas).

EA-6B EXCAP

La siguiente versión del EA-6B fue la ICAP (capacidades mejoradas) y fue incluida en los aviones a partir del número 54. Esta nueva actualización consistió principalmente en la redistribución de las tareas encomendadas a cada tripulante y en la modernización de algunos de los sistemas. Durante las operaciones del EA-6B se descubrió que el puesto de navegador/operador de perturbaciones estaba sobrecargado de trabajo, ya que un único tripulante se encargaba de la navegación, las comunicaciones y la perturbación de emisiones radar, por lo que se realizo un reparto de trabajo y de sistemas para equiparar las asignaciones encomendadas a cada operador. De esta forma el navegador/operador de perturbaciones ya no se encargaba de la perturbación de emisiones radar sino que pasaba a ocuparse de la interferencia de las comunicaciones enemigas, y la misión de perturbar las emisiones radar recaía únicamente en los dos operadores de la cabina trasera. Los nuevos sistemas de esta versión fueron: un nuevo radar de búsqueda AN/APS-130, un sistema de contramedidas electrónicas para la autoprotección AN/ALQ-126A y el sistema de perturbación de comunicaciones AN/ALQ-92 fue sustituido por la versión más moderna AN/ALQ-191. El prototipo de la versión ICAP voló por primeara vez en julio de 1975 y las entregas a los escuadrones comenzaron un año después. Además de los ICAP fabricados de serie, 21 EA-6B anteriores a la versión EXCAP fuero actualizados al estándar ICAP.

EA-6B ICAP I

El 24 de junio de 1980 realizó su primer vuelo un EA-6B (nº 156482) con nuevas mejoras que terminarían siendo integradas en un nuevo estándar, el ICAP II. Las principales modificaciones se centraban en mejorar y aumentar la capacidad perturbadora de los sistemas de guerra electrónica del Prowler. El sistema AN/ALQ-99C fue reemplazado por la nueva versión “D”, el cual disponía de unas nuevas antenas que permitían una mejor recepción de las emisiones enemigas, también se sustituyo el sistema encargado de las perturbaciones por otro más moderno, el AN/ASQ-191. Pero sin lugar a dudas el mayor avance de esta nueva versión fueron las góndolas de perturbación subalares, hasta ese momento las góndolas únicamente podían trabajar en una única banda de frecuencias y esta tenía que ser seleccionada cuando el avión estaba en tierra, pero con las nuevas góndolas el cambio de la banda de frecuencia podía ser realizado en pleno vuelo eligiendo una de las siete bandas de frecuencia que previamente habían sido configuradas en cada góndola, y no sólo eso, sino que además cada góndola podía perturbar a un mismo tiempo dos emisiones distintas en diferentes bandas de frecuencia, lo que posibilitaba a un único avión perturbar hasta diez emisiones de radar distintas simultáneamente. Para poder controlar estas nuevas capacidades de perturbación fue necesario reemplazar el antiguo procesador AN/AYA-6 por uno más potente, el AN/AYK-14. Otro gran avance que se produjo en esta nueva versión fue la posibilidad de que dos EA-6B se comunicasen mediante data-link y así poder coordinar esfuerzos a la hora de perturbar una determinada fuente de emisión, para que esto fuese posible se instaló un TACAM data-link. Además el EA-6B ICAP II fue la primera versión del Prowler que pudo llevar armamento ofensivo, ya que se le instalaron sistemas para poder lanzar los misiles antiradar AGM-88 HARM, el inconveniente era que por cada misil que portaba el avión tenía que sacrificar una de sus góndolas de perturbación de emisiones. El encargado de gestionar los nuevos misiles era el navegador/operador de perturbaciones, que disponía de una consola de armamento instalada a la derecha de su puesto.

EA-6B lanzando un misil antiradiación AGM-88 HARM

En enero de 1984 y coincidiendo con el avión número 99 comenzaron a fabricarse los primeros EA-6B ICAP II y todos los Prowler ICAP I fueron actualizados a la nueva versión. Con el tiempo se irían realizando pequeñas modernizaciones sobre la versión ICAP II, y cada una de estas modernizaciones se indicaría mediante el año fiscal en el que se realizaron, por lo que los primeros aviones de la versión ICAP II pasaron a denominarse EA-6B ICAP II Block 82. La siguiente versión correspondería al Block 86 que tuvo como principales mejoras la actualización de sistemas para operar más eficazmente en las bandas de alta y baja frecuencia, además de ser actualizado el sistema de armamento para poder usar las últimas versiones del misil AGM-88. El primer EA-6B ICAP II Block 86 fue el avión de serie número 134, y esta versión se mantendría hasta la fabricación de el último Prowler, el cual hacía el número 170 (nº 164403) y salió de fábrica el 29 de julio 1991. El Block 89A se desarrolló con la idea de unificar las distintas versiones del ICAP II en un estándar común que sirviese como punte para la que será la última versión del EA-6B, la versión ICAP III. Se planeó que un total de 120 aviones de las distintas versiones de ICAP II fueran actualizados a la nueva versión, los más antiguos lo fueron en lo que se conoció como Block 89A de fase lenta y el resto fueron modificados en la Block 89A de fase rápida.

EA-6B ICAP II

Cuando fue dado de baja el EF-111 Raven en 1995, el único avión de guerra electrónica con que contaba la USAF, el EA-6B Prowler pasó a operar en los tres cuerpos: marines, marina y ejército del aire. Los EA-6B asignados a la USAF vuela en la actualidad con tripulaciones mixtas de la marina y del ejercito del aire, las tripulaciones de estos aviones no están certificadas para operar desde los portaaviones de la marina.

En junio del 2003 fue aprobado el programa de actualización de los Block89A a la nueva versión ICAP III, que permitirá que los EA-6B permanezcan en activo hasta el año 2015, año en el que serán sustituidos definitivamente por el EF-18G Growler. El coste total del programa se ha estimado en 902 millones de dólares y se ha distribuido en varias fases, una primera fase en la que se entregan diez aparatos, una segunda en la que se entregaran otros 35 y el resto de aparatos serán entregados en función del presupuesto de cada año fiscal. El primer ICAP III fue entregado el 25 de abril de 2005 y el primer escuadrón estuvo operativo el mes de septiembre de este mismo año. La principal mejora del ICAP III es la sustitución del sistema AN/ALQ-99 por el nuevo sistema reactivo de perturbación selectiva AN/ALQ-218, el cual permite interferir los radares más modernos que existen en la actualidad además de todos aquellos que puedan ser desarrollados en un futuro cercano, ya sean radares terrestres, navales, aerotransportados o integrados en armamento de cualquier tipo. La siguiente novedad es la completa remodelación de la cabina para incluir un subsistema de presentación táctico que permite a los operadores tener una visión completa del teatro de operaciones, incluyendo todos los elementos esenciales y representándolos en tiempo real. Y por último, la integración de un sistema de distribución de información multifuncional Link-16 que permite que el avión envíe y reciba información de cualquier centro de mando, avión, barco o sistema de tierra aliado que se encuentre en el mismo teatro de operaciones. Las mejoras que se incluyen en el EA-6B Prowler ICAP III van a ser la base para la primera versión operativa de los nuevos EF-18G Growler.

Primer EA-6B ICAP III entregado el 25 de abril de 2005

Sistema táctico de interferencia AN/ALQ-99

Aunque el funcionamiento detallado del AN/ALQ-99 es uno de los secretos mejor guardados en lo referente al armamento de Estados Unidos, se conocen algunos de sus modos de funcionamiento y sus características básicas.

En un primer momento el sistema clasifica e identifica las emisiones recibidas por las antenas situadas en el carenado de la deriva del EA-6B, para después catalogarlas en función a los datos que tiene almacenados el propio sistema. Una vez identificadas las emisiones el AN/ALQ-99 tiene tres modos básicos de funcionamiento: el modo automático, en cual el propio sistema decide la prioridad de cada emisión recibida en función del peligro que represente y el tipo de perturbación que se ha de aplicar; el modo semiautomático en el que el operador decide la perturbación que se ha de emplear para cada una de las emisiones detectadas por el sistema; y por último el modo manual en el que los operadores deciden tanto la prioridad de la emisiones que van a ser perturbadas así como el tipo de perturbación a utilizar para cada una de ellas.

Prowler que porta al menos dos góndolas diferentes del sistema TJS. La hélice de la punta sirve para accionar un generador y alimentar los sistemas de las mismas

Aunque no se sabe con certeza el tipo de perturbaciones que se pueden llevar a cabo con el AN/ALQ-99 se conocen algunos de los tipos de perturbación que utiliza. El más simple es la emisión de “ruido”, que consiste en emitir en la misma frecuencia y con una potencia mayor que el eco que espera recibir el radar enemigo, de esta forma se consigue saturar la pantalla del radar haciendo imposible discernir el eco auténtico entre todo el “ruido” recibido. Otra técnica empleada por el AN/ALQ-99 que sirve para engañar a los radares es el método RGPO (range-gate pull-off), que consiste en emitir pulsos a la misma frecuencia y de un potencia superior que el eco del avión que se quiere cubrir, de esta forma el eco real queda enmascarado por el eco “ficticio” que posteriormente va disminuyendo ligeramente de frecuencia, con lo que el radar enemigo descarta el eco real, de menor amplitud, por considerarlo una señal parásita y mantiene el seguimiento del eco “ficticio” el cual tiene una mayor amplitud, así se consigue que el eco recibido por el radar tenga una posición espacial distinta a la que tiene el avión que se está enmascarando. Un método muy similar al RGPO es el VGPO (velocity-gate pull-off), con esta técnica en lugar de intentar falsear la posición del avión a cubrir lo que se pretende es cambiar la velocidad del eco del avión que recibe el radar, para ello se comienza a emitir una frecuencia superior a la del eco del avión a enmascarar, de esta forma el radar se cree que hay otro avión acercándose a mayor velocidad por lo que descarta al avión real para centrarse en lo que considera una amenaza mayor, otro avión aproximándose a mayor velocidad.